迟到的“一炮而红”

平心而论，放眼当下的中国新能源市场，当比亚迪祭出DM－i这把尖刀，收获愈发丰厚的红利过后，必然是令其余无论合资品牌，还是自主品牌所眼馋的，也顺势扬起了插混板块的热度以及更为迅猛的发展。

尤其进入2022年后，风向更为明显，伴随长城DHT、吉利雷神、奇瑞鲲鹏、长安iDD的接连落地，大有一幅开启群雄争霸的景象。而在此过程中，比亚迪无疑仍然占据着最大的终端份额与主动权。

究其原因，技术层面历经多年的沉淀，不断试错、修正，甚至付出惨痛的代价，终于迎来收获，占据了很大一部分比重。

实际上，熟知这家车企的读者必然知晓，早在2003年比亚迪就开始投入人力、物力、财力开始研发“插电混动系统”。时间来到2008年12月15日，首款搭载第一代DM混动系统的比亚迪F3 DM正式上市。

彼时，这套系统的设计理念，主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1．0L自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式，为典型的“P1＋P3”架构。

参数上，第一代DM混动系统发动机的最大功率为50kW，发电机峰值功率为25kW，驱动电机峰值功率为50kW。整套系统相互匹配，理论上可以实现纯电每百公里电耗16kWh，综合工况油耗2．7L的表现。

但劣势也非常明显，受限于部分零部件的冗余度，使用过程中传动平稳性较差，动力上限较低，包括整体制造成本过高导致车价相比传统燃油车高出许多，都被暴露出来。

因此，销量端并未收获太好的反响。好在，比亚迪还是凭借第一代DM混动系统，将其主攻新能源的品牌标签，所展现出来。

很快，随着时间推移，2013年比亚迪正式发布了第二代DM混动系统。相比第一代的低能耗，完全反其道而行之，彻底走向了性能趋向，架构顺势从“P1＋P3”直接转换为了“P3＋P4”。

比亚迪被更多人所熟知的“三擎四驱”的动力总成，正式到来。参数上，首款搭载的车型为2014款比亚迪秦DM，该车的动力系统由最大功率113kW的1．5Ti缸内直喷发动机、6速干式双离合变速器以及峰值功率110kW 的P3电机构成，三者配合百公里加速提升至5．9秒。

一年之后，依托于唐DM，比亚迪将动力部分升级为最大功率151kW的2．0T发动机，并改为6速湿式双离合变速器，百公里加速时间进而提升至4．9秒。

但从部分用户的使用体验来看，馈电油耗表现较差，P3电机在部分工况下效率较低，成为了其最大的短板。

为此，比亚迪借助2018款唐，顺势推出了第三代DM混动系统，继续维持了性能趋向。相比第二代DM混动系统，最大的改变就是在发动机前段的P0位置，加入BSG电机，进而改善车辆的馈电能耗表现，以及保证车辆更平稳的启停。

另外，第三代DM混动系统也配备了P4电机，最大功率升级至180kW，百公里加速时间从4．9秒提升至4．3秒。而在“三擎四驱”之外，比亚迪还丰富了第三代DM混动系统的动力搭配，推出了P0＋P4结构的“双擎四驱”与P0＋P3结构的“双擎前驱”组合。

奈何，上述一系列努力，虽然较为准确击中了部分有着相应需求潜客的内心，但对于更多青睐低能耗、长续航的普通消费者，并没有十分强烈的感知，所以品牌层面始终无法迎来足够可观的量变。

面对这样的困局，尤其是发力插混板块已经超过十年，站在比亚迪的角度，是时候做出一定的妥协、整理思路，梳理过往的得与失、做出改变了。

北京时间2020年6月，第四代DM混动系统双平台战略正式发布，即决定同时走向了DM－p与DM－i两条不同的“科技树”。

根据官方介绍，“p”表示powerful，继承了第二代和第三代DM混动系统追求动力和性能的结构设计理念；“i”则表示intelligent，继承了第一代DM混动系统追求能耗和续航的结构设计理念。

进一步拆分来看，其中DM－p的焕新主要集中在换装全新7速双离合变速器，相比之前的6速双离合变速器，速比差得以缩小，提升平顺性。并且动力总成所需的1．5T、2．0T发动机，都经过重新优化设计，搭配大容量电池，纯电续航可以做到200公里以上。

相比之下，DM－i则是第四代混动系统中全新出现且更为重要的分支。如前文所说，比亚迪终于放弃了仅追求性能的执念，多年后重新回归到关注馈电油耗、燃油经济性的发展路径上来。

相比第一代DM混动系统，简单来说DM－i就是通过增加电机功率与采用大容量电池，使得发动机成为动力的辅助部件，最终使得车辆本身达到“多用电，少用油”的效果。

并且DM－i的优势还在于结构非常简单，驱动方式主要为：纯电模式、串联模式、并联模式以及动能回收模式。而在诸多关键零部件上，例如骁云发动机、EHS系统与插混专用刀片电池，均为其完全自主开发。

借势，比亚迪也终于迎来了这场迟到的“一炮而红”。