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补贴增净利降

盈利能力咋样？激进度几何？

聚焦比亚迪，也有尴尬与急迫。

2021年，可谓其销量大年。全年销售73万辆，同比增长75．4％。其中新能源汽车销量59．37万辆，同比增长231．6％，销量占比超80％，纯电动车型和DM混动车型的累计销量分别为32万辆和27万辆，增长44．9％和467．6％。

新能源高光表现，也是王传福敢于自断一脉的底气所在。

尴尬的是，销量破新高的同时，利润不尽人意。

2021全年，营收2161．42亿元，同比增加38．02％；净利30．45亿元，同比下滑28．08％；扣除非经常性损益后，公司净利12．55亿元，同比下滑57．53％。

行业对比更直观：长城汽车营收1364．05亿元，净利67．26亿元；吉利汽车营收1016亿元，净利润48．47亿元。

三强对比，比亚迪营收最大，净利最低，业绩质量几何？是否有些大而不强？

毛利率也不乐观，整体毛利率13．03％，同比下滑6．36个百分点，创近14年新低；其中，手机部件及组装等毛利率为7．57％，汽车及相关产品毛利率为17．39％。两大核心业务产品毛利率均为近14年最低。

值得注意的是，这还不是真实盈利成色。2021年报显示，比亚迪新能源汽车补贴收入合计58．67亿元，计入当期损益的政府补助22．63亿元，占比亚迪净利润的57％。

若扣除补贴后，比亚迪2021年实际盈利还不到8亿元。

拉长维度，2018－2020年，比亚迪获得政府补助的数额分别是20．73亿元、14．84亿元和16．78亿元。同期归母净利分别为27．80亿元、16．15亿元及42．34亿元。

换言之，比亚迪2021年拿到了更多补贴，净利反比2020年更差。

怎一个尴尬了得。

追其原因，或许就是其他车企不能立刻停止燃油车的一个重要考量－－－成本。

据21世纪经济报道引述比亚迪内部人士透露：2021年，由于全球疫情影响，电子业务短期承压受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响，公司整体成本上升。

所言不虚。以4月6日为例，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂均价报50．20万元／吨，而2021年初为5．3万元／吨。

另一厢，比亚迪短期内很难通过更大的规模效益来抵消成本。

因为产能摆在那。从一季度数据看，产销量已经接近，基本处于满产满销状态。2021年财报发布后的投资者会议纪要也透露，目前比亚迪累计未交付订单量达40万辆，且仍在逐月增加。

从此看，断油之后，能否真正提振盈利能力、摆脱质疑，仍是一道时间考题。

由此，决策激进性也就不得不说。

海豚投研指出，公司毛利率下滑的主要原因，一方面来自收入端车型结构的改变、激进的定价策略，另一方面来自成本端的上游原材料的涨价。

如上文所言，去年三月，比亚迪的燃油车仍占比超4成。今年第一季度占比则不足2％。

很难想象，过去一年中，比亚迪的产品结构调整、转型到底有多凶猛。

从王传福言论中，或可窥得一二。“现阶段用‘打仗’形容不为过，打仗要决策快，错了就改，在执行过程中调整，快速迭代”。

“快速迭代”固然没错，问题在于，是否把控好分寸？诸如一年内如此大幅调整产业结构，是否科学？义无反顾背后，有无负面影响？是否过于自信激进？

步子太大，易扯裆。跑的太快，警惕冒进跌倒。

何况，审视新能源之路，比亚迪还有瓶颈尚未突破。