?转型科技之路上的坎坷：高管大幅更迭下的被迫年轻化、电动化和科技化

坚持变革的长城汽车，其实早在2017年就嗅到了新能源的大势所趋。在当年5月就推出了首款纯电动车型，又在最近几年积极推出新能源汽车独立品牌，以及朝着高端化市场进军。去年6月，魏建军喊出了要在2025年实现80％将是新能源汽车的目标。而长城汽车在近些年也在从汽车制造向科技化转舵。

根据财报显示，长城汽车的目标是“全球化智能科技公司”，但纵观其近一年的发展来看，其从传统汽车制造公司到科技公司的转型之路，可谓是历经坎坷。

有内部人士曾爆料，仅在欧了出行项目上，长城汽车就投入高达数亿元，但从主机厂到出行公司的转型并未成功，长城汽车也不得不早点将其关门大吉。这一次，长城汽车的科技化铩羽而归。

但这并没有阻挡长城汽车继续科技化和智能化之路。2018年投资成立的仙豆智能机器人，以及2019年底注册的毫末智行人工智能公司，均在将触手伸向更大的人工智能和自动驾驶等领域。

除了在业务上的收缩与迭代，过去一年，长城在人员架构上也经历了“被迫年轻化”选择。

作为一家汽车自主品牌，魏建军在创立之初一直信赖着陪同自己创业的“元老”，一度有传闻长城汽车有着“八大金刚”。但随着汽车产业的新四化和变革浪潮，长城汽车也经历着高管年轻化的变化。

今年3月份，号称长城汽车“二号人物”的王凤英辞职，另一位元老人物杨志娟也退居一线管理层，这背后其实体现了长城汽车的被迫年轻化风格。

纵观近两年长城汽车高管离职情况来看，知料汽车发现，这些高管大致可分为两种风格——职业经理人和元老人物。以前欧拉品牌总经理宁述勇、“沙龙智行”负责人李鹏等在内的职业经理人，均因个人原因或再次创业而离开，这些高管是长城汽车在2018－2019年大举招揽的职业经理人的代表。

而以王凤英、杨志娟、胡树杰等在长城汽车工作超过10年以上的元老们，也纷纷退居幕后。

在互联网公司与科技巨头们纷纷走上年轻化数年之后，一家30多岁的传统汽车制造商也被迫顺应了“年轻化”趋势。

长城汽车在成立之初依靠燃油车领域的皮卡和SUV占据了国内中低端车型的霸主地位，如今这个鲜明的特点或许正在成为反噬力量。

根据长城汽车公布的产销量数据显示，最近5年，长城汽车总销量尽管均维持百万辆以上的成绩，但同比增幅却并不明显，且在新能源汽车市场的探索显得畏首畏尾。尽管截止2021年底，长城汽车的新能源汽车销量已经达到13．91万辆，同比涨幅达到137．29％，但其新能源汽车占总销量的比例仅为10．86％。这个数字甚至低于去年我国新能源汽车市场占有率。

来自中汽协数据显示，2021年，我国新能源汽车销售完成352．1万辆，同比增长1．6倍，连续7年位居全球第一，市场占有率达到13．4％。可以说，长城汽车在新能源汽车方向的发展速度，还不及整个汽车行业的平均水平。

相比对手来说，长城汽车在新能源汽车市场的销量占比，仅好于吉利汽车（吉利汽车2021年共销售汽车132．8万辆，新能源车销量82806辆，占比6．24％），以及长安汽车。

而反观比亚迪等车企，已喊出将全面停止燃油汽车的目标。而特斯拉、蔚来、理想等为代表的国内造车新势力更是全面电动化，月销连续刷新纪录。相比全面提速的新能源新老势力，魏建军的2025年新能源汽车80％计划，相对来说似乎过于保守。

截止2021年底，比亚迪新能源汽车的销量已经超过80％以上（比亚迪2021年销量730093辆，其中新能源乘用车销售593745辆，占比达到81．32％）。理想汽车更是仅凭借一款新能源汽车，就实现了交付接近10万台的目标（2021年理想共交付90491台，同比增长177．4％）。

猛虎在侧的局面之下，长城汽车的转型之路，似乎依然有些不情不愿。

       原文标题 : 去年“活得很好”的长城汽车，为什么2022年成为最惨的汽车巨头？