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宝马迷失的九年

宝马在电动车时代“不赶趟”的真正原因还要回溯到2015年。

宝马集团董事长兼CEO诺伯特·雷瑟夫

在2015年，宝马集团董事长兼CEO诺伯特·雷瑟夫荣退，雷瑟夫管理时期的宝马路子越走越顺，2014年宝马的销量史无前例地突破200万台，在豪华车销量榜中成为全球第一，这个时期被外界称为宝马发展态势最好的时期。

没有雷瑟夫的宝马集团开始显得迷茫，发展路线错误是宝马迷失的开始。

宝马集团负责研发的董事克劳斯·德雷格坚持认为碳纤维的轻量化才是电动车的未来，所以大力发展碳纤维技术，在宝马i3上大量应用碳纤维材料，后来事实证明，这种“革命”方向完全错误，新的锂电池技术才是电动车企业追求的技术路线。

但是宝马集团从2011年开始“押宝”碳纤维技术已经浪费了近十年，宝马集团意识到路线错误后在2020年才宣布停产i3和i8车型，并宣布位于德国的莱比锡工厂“整个碳纤维车体生产线都不要了”。

2015年科鲁格开始执掌宝马集团，但是因为在宝马集团电动化转型中的糟糕表现，仅仅在任期待了四年，在2019年就被“提前赶下台”。

随后齐普策临危受命接过宝马集团的“帅印”，时运不济的他上任就遇到了疫情带来的全球冲击和供应链危机、芯片危机，齐普策需要在这种外部环境下带领宝马集团提速电动化转型，艰难程度可想而知。

外界普遍认为，2011－2020年是电动车迅猛发展的九年，也正是宝马集团迷失的九年。正因如此，诸多媒体认为宝马集团在电动车转型中“起了个大早、赶了个晚集”。这期间特斯拉发展成为全球电动车行业的巨无霸，中国的“造车新势力”也完成了技术沉淀。

在很长一段时间内，宝马集团在华销售的电动车车型少的可怜，仅有一款iX3在售，自从这款车亮相以来外界就一直有很多抨击，比如认为其从设计上看没有太大新意和革命性，而且这时候就有了“油改电”的质疑。

通过公开资料可以获悉，宝马iX系列的生产线在德国丁戈尔芬工厂，丁戈尔芬工厂此前一直是宝马的燃油车生产工厂，为了生产iX系列丁戈尔芬工厂只是作了升级改造，媒体抨击iX系列“油改电”一个原因就是iX系列不是从专门的纯电动车流水线生产的，另外宝马iX采用的平台和全新i3一样是燃油、纯电通用平台CLAR。

对此，宝马负责研发的高级管理层曾对外坦承的表示：“完全放弃燃油车的技术和平台，去从零研发和建造电动车生产线代价太高、时间太长。”

宝马集团对iX系列“东拼西凑”的后果是，销量极其惨淡。

宝马iX3在2020年11月正式推出，我们依然通过交强险上险量来看，宝马iX3在2021年全年上险量为2．27万辆，看似数据还不错，但是要知道这个销量是通过大降价来实现的。2020年上市首月iX3的上险量仅有184辆，上市仅三个月宝马就宣布iX3全系降价7万元，这在宝马的新车销售中极为罕见。

降价策略并未长期见效，尤其是新车降价对品牌价值还会造成巨大伤害，从2021年11月开始宝马iX3的销量开始持续下滑。汽车流通协会数据显示，2022年1月，宝马iX3单月销量为1731辆，环比下滑57．3％；2月，宝马iX3单月销量下滑至1472辆。相比竞争对手特斯拉Model Y的月销量4万辆，宝马iX3已经完全掉队。

新能源车行业分析师陆一鸣指出，从严格意义上讲，宝马真正的电动化战略应该是从2021年底、2022年才正式启航，在电动化转型这个战略上，宝马集团因为体量太大，管理层瞻前顾后，始终给外界一种“进退两难”的尴尬印象，这导致了宝马集团在电动车时代不论从战略还是技术、销量上看都已掉队。