智能化“备胎”转正不易

就像智能手机厂商通常只是基于安卓原生系统做出界面的优化，在汽车行业，智能技术不同层次的分工也非常相似，一般的车企更适合做的是有关用户场景、交互习惯和用户行为的定义，有能力自研底层操作系统的车企少之又少。

正所谓术业有专攻，目前的汽车智能化领域，全世界敢于挑战全栈自研的企业没有几家。这一事实已经表明，尽管车企准备了战略后手，可是自研智能化也没那么容易。

首先，智能化全栈布局的成本压力极大，每个垂直细分领域的技术都在不停地换代升级，在某个细分技术领域做到领先水平并不难，但是却很容易出现偏科，无法向用户呈现一个更好的智能体验。

例如，比亚迪基于自身制造加工的经验，首先选择了从智能硬件的上游入局，在2002年开始进军芯片设计，先后布局了功率半导体、智能控制IC、智能传感器等板块，在比亚迪半导体最值得骄傲的IGBT半导体上也做到了行业领先的水平，可是车机智能体验的落后依然是让许多亚迪车主忍不住吐槽。

最近，Momenta、英伟达、地平线等企业接连与比亚迪达成合作，比亚迪还将在部分车型上搭载地平线征程5芯片。

其原因不难理解，直到现在，比亚迪在汽车软件上的布局仍有不足，多年以来在芯片制造上的布局远不足以形成合力，难以为用户呈现一种可以被直观感知到的智能体验。

但无论如何，比亚迪半导体起码已经形成了一定的规模，可是，嗅到了自动驾驶扑朔迷离的想象力，乃至为了抓住这一弯道超车的机遇而躬身入局的另一家车企，就没那么幸运了。

通用为了补上智能化的短板，收购了自动驾驶独角兽Cruise，希望Cruise的技术能为己所用。然而尴尬的是，直到现在L2级的智能辅助驾驶系统Super Cruise也没有在通用旗下车型上得到普及。

事实上，智能驾驶技术是长周期的科技研发投入，从商用到乘用、从低速到高速的渐进式技术成长路线已经成为行业的共识，而通用在收购Cruise后，短时间内难以享受到技术开花结果的甜蜜，却要为Cruise不断输血。

对于Cruise来说，被通用收购之后，就像被移植到温室里的花朵，目前很多技术仍然处于“实验室”阶段，与行业头部玩家已经有了较大差距。老股东软银看不到Cruise带来回报的机会，抛售其股票后转而把橄榄枝伸向新石器。

反观国内许多在智能驾驶技术模块充分依靠第三方的车企，已经纷纷进入激光雷达时代，Cruise或许陷于还没有上市就落后行业的尴尬境地。

再比如国内的吉利，旗下亿咖通在2018年就为吉利汽车深度定制了车载智能网联系统 GKUI 2018，上车之后，由于开机卡顿、中控行驶中黑屏等问题遭到部分车主的吐槽和投诉。

事实上，在智能技术的成熟度、稳定性方面，第三方的产品有更多磨炼精进的机会，经过不同的场景和不同的车型的检验，技术会更加可靠。

相比之下，有些车企为了实现更彻底的差异性，自己做底层的基础软件，但是相比开放的第三方技术方案，要么技术不达标，要么实现的差异性非常微小，而且一家车企的规模无法摊薄研发成本。

在谈擎说AI看来，通用Cruise项目的延迟落地、吉利亿咖通翻车的GKUI 2018、比亚迪偏科的半导体，其实都或多或少证明了传统车企自研智能化技术存在入不敷出的风险，特别是像智能驾驶这样足够复杂、需要长期研发投入的技术，更需要慎重布局。

写在最后：

从汽车产业史来看，多年形成的稳固的金字塔型供应链结构并不是一开始就有的，车企对零部件业务进行“垂直整合”的现象很早就发生过。

但是随着大量的“近亲繁殖”导致的同质化与竞争效率下降，通用、福特、丰田等老牌汽车巨头又将德尔福、电装等零部件企业剥离出去。

当前汽车巨头的战略后手是一种防守，也是一种进取。从长远来看，在马太效应的作用下，新的稳定的供应链格局终将形成。

       原文标题 : 通用、比亚迪们的“备胎”计划，能补上智能化短板吗？