撰文 ｜ 冷泽林  

编辑 ｜ 吴先之

2015年吉利入局新能源汽车制造，推出“蓝色吉利计划”，在2020年吉利系能源汽车销量要占到90％以上。同年北汽新能源提出“卫蓝事业计划2．0”，到2020年力争实现整车销售20万辆以上。

两年后，长安启动新能源战略“香格里拉计划”，2025年全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系的电气化；而广汽要稍微“聪明”些给出了一个浮动范围，时任广汽乘用车总经理的吴松表示，2020年广汽及广汽传祺新能源汽车将实现10－20万规模。

不过无一例外，这些当时看起来宏大的目标在现实面前都不堪一击。

北汽新能源2019年卖出15万辆眼看就要达到目标，次年销量却同比大降82．8％，仅有2．6万辆；吉利新能源车2020年销量6．8万辆，占比还未突破两位数仅有5．2％；广汽集团新能源车销量7．77万辆，也未触到当年定下的最低目标。

因为期限未到，只有长安还不算完全失败。不过去年长安汽车科技生态大会上，在不到三年的时间压力面前也改了口，计划2025年长安品牌销量达到300万辆，新能源占比达到35％，也就是105万辆，而不再是此前的彻底停售。

这些传统车企们无一例外都有着相同的特点，入局时间早、目标宏大，但都预估错了市场，也未经受住半途的诱惑，加入了网约车大军或微型车造富潮。在新能源市场突然迸发的情形之下，多数传统车企们显得并不太适应

败局

2009年，北汽成立北京新能源汽车股份有限公司，是国内首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质、首家进行混合所有制改革、首批试点国有企业员工持股改革的新能源车企。

多个首秀的荣誉却未带来应有的战绩，如果对比同一时期起步的比亚迪，北汽新能源或许缺少了更坚定的决心和目标。

2014年北汽股份在港上市剥离了新能源汽车业务，北汽新能源便开始筹备上市，开启混改、员工持股计划，上市前两轮融资超140亿元。

不过，混改的目的不在“混”而在“改”。而北汽蓝谷似乎也并未意识到这一点。

新能源车企十分重视研发投入，如蔚小理三家在近三年的累计研发投入分别为115．08、79．1、55．55亿元。虽然北汽蓝谷在研发投入占比出现大幅上涨，但主要原因是2020年后销量大幅下滑导致营收下滑所致，实际数值变化较小。

三年累计研发投入49．6亿元，甚至不及新势力中最“节约”的理想汽车。

研发投入最直接的体现便是车型竞争力，回过神的北汽突然发现在B端大杀四方的车型完全敌不过面向C端的后起之秀们，这才急急忙忙重启了前几年消声觅迹的极狐品牌。

不过北汽的存在依然有着意义，凭借出行市场的销量北汽连续蝉联了好几年的新能源销冠，也让其余传统车企感到一丝心动。

如广汽与长安，便纷纷在2017年喊出了口号。次年，两家企业又与蔚来合资成立了广汽蔚来、长安蔚来。谁在表决心，谁在探“虚实”，日后倒是逐渐显现了出来。

比之长安，广汽倒是跑得更快，不仅在与蔚来的合作上，第二年就发布了首款概念车，同时在自身的埃安品牌建立上也十分迅速，这也得益于广汽从2017年开始打造的GEP纯电平台和早早便投产的新能源工厂。

埃安在2021年卖出了12万辆，超过了蔚小理等新势力，但在均价上，埃安却依然困在中低端市场，特别是主力AION S，根据上险量数据AION S在2020－2021H1的租赁比例为60％－70％。

不过这并不阻挡广汽集团总经理冯兴亚在媒体沟通会上发表，要将“蔚小理”变成“埃小蔚”的豪言。

而即使如广汽埃安这般销量领先蔚小理的车企，其在前期落下的病根，也总要在后期来根治。