【03】

　　“如何打败日本“是80年代美国企业家孜孜以求的目标。

　　和对手的“拧毛巾哲学”相比，美国曾引以为傲的福特式管理，精细颗粒度严重不足。但在一片哀叹声中，却有一个人站了出来，指出了一个潜在的事实。

　　这个人名叫迈克尔·波特，他日后为人熟知的头衔，是美国哈佛商学院教授，商业管理界公认的“竞争战略之父”。

　　日本的竞争力短板究竟在哪？

　　经过仔细研究，波特从日本奇迹的背后，得到了一个发现——大多数日本企业讲求效率，却没有清晰定位。换言之，日本人在战术上既优秀又勤奋，在战略上却难以称道。

　　波特认为，企业取得绩效，只有两个来源，要么把事情做正确（运营效益），要么做正确的事情（定位）。但定位是1，而运营效率则是后面的0，如果没有1，那么0既不可持续，也没有意义。

　　在波特看来，许多日本企业的竞争力仅来自运营效益，即做同样的事情，永远比竞争对手做得更好、成本更低、效率更高。他把这些认识写成了一份乐观的报告，一言以蔽之——日本的竞争力是不可持续的。

　　波特的发现，揭开了日本产业奥秘的一角。在这个问题上，日本人同样有一个著名的反思：加拉帕戈斯化。

　　加拉帕戈斯是一个孤悬于南美大陆的太平洋群岛，因为长期与世隔绝，进化出一套独立又独特的生态系统。

　　日本的汽车产业，存在一个巨大的问题：在选择一个行业后，恨不得把其中的技术吃干榨净，在掌控力和利润分配上，通吃整根产业链条。

　　这样的打法，当然有好处，它能带来对竞争者的全体系领先。但对应的坏处也很明显，它容易走向自我封闭。

　　加拉帕戈斯式的生态，给日本汽车行业带来的一个重大伤害，是沉迷于精益、执着于硬件极致、强调掌控的固化思维。

　　在丰田这样的企业里，研发和制造环节，可以花数十年时间，不断打磨完善一款产品，比如经典的丰田卡罗拉。

　　作为成功产品，卡罗拉为丰田带来了丰厚利益，但为之服务的整根产业链条，却需要遵守严格的规则，才能够在供应和销售体系里分到事先规定好的那份利润。

　　这个牢固、坚实的利益集团，既封闭排外，又严格对内，环节上的各个企业，都变成了固定的螺丝钉与打工者。作为“链长”，丰田捏住了最多的专利，同时享受着最丰厚的利润，最大的话语权。

　　这种对链条的掌控，其实是一柄双刃剑。

　　一方面，掌控越强，就越难以放弃既有的地位，不愿改变格局；另一方面，如果强到一定程度，就不再有人愿意参与到这根链条里。

　　这种“只想自己吃肉，不让别人喝汤”的思维，在新能源汽车的角逐中，显露得淋漓尽致。

　 【04】

　　所有人几乎都快忘了一件事，在新能源的路上，日本才是技术引领者。

　　早在1997年，丰田就量产了世界上第一款混合动力轿车。2010年推出的日产Leaf，也一直是世界上最畅销的电动汽车。

　　直到今天，丰田依旧拥有全球最多的电动汽车专利，遥遥领先于特斯拉。

　　不仅如此，以丰田为首的日本车企，几乎垄断了油电混动、氢能源汽车等技术，在动力电池领域也实力不俗。甚至连自动驾驶专利，丰田也仅次于通用汽车，位居全球第二。

　　然而，拥有强大技术储备的日本，并没能将这种技术优势转化为产业优势。

　　当有人提出零排放的纯电动汽车时，日本汽车界第一个反应是：“我们真的需要纯电动汽车吗？混动的丰田普锐斯，最低只需4．7L油耗。”

　　丰田拥有全球最多的电动汽车专利，但对造电动车这件事同样很消极，身为社长，丰田章男甚至多次公开炮轰电动车。

　　丰田章男身为老汽车从业者，绝不会不清楚电动车的可能性优势。之所以拿出如此态度，一个重要原因是——丰田在燃油车和混合动力上的优势太明显了。

　　更重要的是，丰田章男乃至整个日本，还怀着一个如意算盘——豪赌氢能源。

　　日本对氢能源的迷恋，最早可追溯到上世纪70年代的石油危机。

　　资源匮乏的日本，长期以来，一直有个夙愿——建立一个以氢为基础的社会，并为此投入了大量钱财。

　　只可惜，氢能源技术至今尚不成熟。另一方面，日本人掌握全球60％的氢燃料技术专利这个事实，在很大程度上，吓退了其他玩家。

　　最终，中、美、欧，全球三大市场，齐刷刷选择了电动汽车路线，把日本晾在了一边。

　　手握全球最多氢燃料技术专利的丰田，就这样长期严守机密，直到2019年，眼看电动汽车就要改天换地，才急匆匆宣布开放技术专利。

　　此时，距离特斯拉开放电动汽车专利，已过去整整5年。

　　尽管丰田高级副总裁鲍勃·卡特曾表示：“在丰田，我们相信，当好的想法被分享时，伟大的事情就会发生。”

　　但此时的电动汽车已经蔚然成势。

　　当马斯克用ICT法则＋新能源对传统汽车业改天换地之时，日本汽车业能做什么？

　　在上世纪九十年代崩塌的电子产业链，和由此导致的联网工业的先天不足，很难让日本的汽车商拥有智能联网上的优势。即使奋起直追，也会因技术沉淀的缺乏和代码人才的匮乏而无能为力。

　　在过去几十年里，日本汽车以发动机、变速箱和机械传动装置积累起来的产业链优势，构筑了看似无法逾越的护城河。

　　然而，在电动汽车的时代，电池、电机、电控等关键部件，成为了对燃油车侧翼奔袭的武器，而这些部件的产业链基础，和近年来的产业潮流高度吻合。

　　当软件开始定义产品，快速迭代取代精益生产。过去，产业迭代周期短则几年，长则数十年。如今，只要一两年，甚至几个月。

　　游戏规则的改变，从根本上改变了竞争态势。

　　在硬件时代，美国汽车业被日本压得喘不过气来。但他们也因祸得福，更加重视软件开发，重视体系开放。最终，在更加强调开放和快速迭代的互联网时代，迎来了史诗级的反转。

　　对于开放，任正非有一句话：“什么都要自己做，除了农民，其他人不应该有这种想法。”

　　日本汽车产业，有过二战后的追赶，有过80年代的辉煌，有过最近十年的衰落。对于全世界的汽车从业者，日本汽车产业具有极强的“解剖学价值”，对于刚刚在新能源造车领域崭露头角的中国“新势力”，恐怕更具意义。

　　——END——

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       原文标题 : 日本汽车，走向自杀？