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中国汽车工业对外开放的大门很快就轰然洞开。 继这些早期合资企业“摸着石头过河”的探索后，整个1990年代和2000年代初期，合资合作成为中国汽车工业最蔚为壮观的景象。德系、美系、韩系和日系——该来的都来了。跨国公司挺着硕大的脑袋，挟产品、技术和品牌之利器，在中国攻城略地，所向披靡。

他们与艰难成长起来的中国品牌，共同滋养出中国汽车工业长达20多年的繁华。

合资经营对中国汽车工业的贡献有目共睹。正如上述资深人士所言：“合资带来了一套基于市场竞争的现代工业文明，它包括但不仅限于思维方式、经营理念、产品技术、制造技术、方法流程、价值链管控、市场营销、品牌维护、绩效评价、员工管理等，这些一整套不同于刚刚从计划经济体制下学到一些市场经济皮毛的国有企业所熟悉的东西。”

“通过合资合作，学习世界优强汽车企业的先进技术和管理经验，对加速我国汽车工业的发展无疑有着重要历史作用。”一位执掌中国品牌多年的管理者由衷地说道。 一位跨国公司中方高管告诉帮宁工作室，合资合作帮助中国汽车工业建立起包括生产、制造、销售、零部件、质量保证、售后服务以及水平事业在内的一套体系。

“加入世界贸易组织初期，我们担心中国汽车制造业可能遭遇狼来了的问题，通过合资合作解决了。”但他紧接着补充道，“这个过程中，市场换技术的初衷没有很好地实现，中国品牌的研发能力没有得到根本性的收获。” 对于中国品牌的发展，上述中国品牌执掌者从两个角度进行解释。

其一，从产业政策层面看，允许一家外资企业在中国有两家合资企业，同时，一家中资企业可以与多家外资企业合资，使得合资汽车整体数量太多，与中国品牌形成不对称竞争。 “合资初期，中国品牌在技术、产品、资本、运营机制及人力资源等方面处于绝对劣势，所以一直处于被挤压状态。”他说。

其二，从合资企业微观层面看，多年来我国乘用车的巨大市场红利，某种程度上消磨了合资企业中方自主创新的斗志。值得警惕的是，在引进外方技术和产品过程中，还容易滋生技术腐败。这方面的案例并非没有发生过。

尽管外界一度拿着最大最具潜力的中国市场，拿着年年攀升的产销数字造势，但华丽的外表始终无法掩盖事实的苍白。发生在合资企业里的真实场景往往是——为了各自利益，他们或争吵，或斗争，或妥协，或屈服。

现实是，较长时间以来，在跨国公司全球产业链条上，中国汽车合资企业的角色更像一个“世界工厂”。产品、技术和品牌被牢牢掌握在外方手中，我们生产制造销售，并向对方支付昂贵的知识产权费。

这几乎是所有中国汽车合资企业曾经或者正在面对的问题。原因不难理解，“合资合作的过程，其实就是泊来的文明成果与中国实际结合的过程。”上述行业资深人士说，初时冲突、磨擦剧烈；中间进入合作甜蜜期；后面可能进入审美疲劳期。

对于合作甜蜜期，双方自然乐见其成。进入审美疲劳期后会怎么样？该行业资深人士因此警告道，中方坚持共同再创造合资公司文化，坚持对合资公司具有不可或缺的独有贡献，合资合作就能运行在健康的轨道上。“否则，简单的拿来主义、合作生态失衡、缺乏超越合资合作的长远追求，钟摆效应的日渐式微就很难避免。” 中国汽车工业现状为此提供了注脚。吉利汽车、长城汽车、长安汽车以及比亚迪等中国品牌领头企业风头正健，当然，这并不排除他们早期从合资企业里挖走很多技术人才和管理人才。但以蔚来、小鹏和理想为代表、在全球汽车行业中具有一定影响力的新造车势力们，似乎也没有直接从合资企业中获得收益。

亦因此，上述那位跨国公司中方高管认为，合资企业已逐渐从中国汽车行业的主导力量，变成中国汽车行业的力量之一。就像家电行业走过的路程，中国品牌将成为中国汽车行业的核心力量。 他甚至颇为激进地预测：“中国品牌要逐渐走向世界，这个趋势已经比较明显。这是其一。

其二，现在中国品牌已经不怎么从合资企业去挖业务骨干和高级经理人才。从这个意义上讲，合资企业在中国汽车行业中将处于配角角色。” 是在危言耸听吗？ 尽管现在，我们还无法对主角还是配角给出一个清晰的答案，但可以确定的是，那些曾经在中国攻城略地所向披靡的合资企业们，都不得不严肃面对新一轮周期，在大变局时代重新寻找自己的定位与坐标。