从拿来主义到本土开发

作者 ｜ 葛帮宁

编辑 ｜ Jane

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

1979年1月16日，中国改革开放的大门刚打开不久。经一位名叫沈坚白的美籍华人牵线，北京汽车厂开始与AMC（美国汽车公司，American Motors Corporation）就合资经营问题进行初次接触。

沈坚白是美国友升国际公司总经理，也是上海永安大百货公司老板的女婿。1972年尼克松访华后，他常回国宣讲国外先进理念。有一次，他讲解的主题是技术引进和合资合作，恰巧中国汽车工业奠基者饶斌也在现场，他对这个主题非常感兴趣。双方相谈甚欢，并建立了联系。 

17天后，一机部和北京市政府就“关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司”联合上报国务院。报告呈至时任国务院副总理李先念处，经其批示后，再传阅给其他几位副总理。3月3日，余秋里、李先念、耿飚、王任重、谷牧、康世恩六位副总理批复“原则同意”。

1983年6月1日，中国第一家中外合资汽车企业——北京吉普汽车公司（简称北京吉普）成立（按照政府批文时间）。这个结果来之不易，中方没有跟美方打交道的经验，而美方对中国也不了解，谈判推进得颇为艰难，共历时4年半。合资企业里，北京汽车厂和AMC分别持股68．65％和31．85％。经过半年筹备后，北京吉普于1984年1月15日开业。

在北京吉普第一任副总经理赵乃林看来，跟后来如雨后春笋般涌现出来的汽车合资企业相比，北京吉普有很大不同。“当时社会上有很多舆论，比如合资企业为何还生产老产品？但中方的投资就是生产BJ212的厂房和设备……生产老产品，等于是拿老产品让美国人研究怎么管理、怎么运作，然后加工返销零部件出口创汇积累资金，引进技术，使产品更新换代。” 2012年，赵乃林在接受口述历史访谈时说：“后来我们才想明白，国家是拿这个厂做试验，从中总结合资经验。”

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与北京吉普相比，第二家中国汽车合资企业——上海大众（后更名为上汽大众）的谈判更为漫长和复杂。

上海大众应该感谢中国机械工业代表团。1978年11月，国家组织机械工业代表团对欧洲机械工业进行全面考察，涉及6个国家50多家企业及科研单位。历史就这么巧合，大众汽车集团总部狼堡本来不在这次预定行程之内，是代表团临时起意使然。

更巧合的是，在考察大众汽车集团前一天晚上的预备会上，时任国家计委副主任顾明向邓小平同志请示：轿车项目可不可以搞合资？小平同志说：可以，不仅轿车可以，重型汽车也可以。 后来我们会看到，这是一次改变中国汽车行业格局的历史性考察。

从1978年11月那个令人难忘的日子开始，经过6年30多次艰苦卓越的谈判，1984年10月，大众汽车集团在中国的第一家合资企业——上汽大众在上海安亭奠基成立。 谈判艰苦到什么程度？2007年，上海大众第一任董事长仇克接受口述历史访谈时回忆，上海大众项目谈了6年，有经验，也有教训，大致可以分为3个阶段。

第一个阶段，1978年底－1980年，按照国家规定进行谈判，重点是出口创汇、年产15万辆和80％出口，整个过程是“摸着石头过河”。后来条件发生变化，两年谈判徒劳无功。

第二个阶段，1981年1月－1982年。中方统一口径搞小项目，年产3万辆。其中，谈得最多也最棘手的是法律问题。这个过程中，还在较短时间内催生出中国第一部《合资法》以及实施条例。

真正谈合同是第三个阶段，1983年－1984年8月，历时一年零8个月，重点是谈合同、章程、技术转让协议，以及十多个副件。 压力很大。“我的胃炎是1982年落下的，心脏病是1984年落下的，有一次，我在德国狼堡医院还住了一个多星期。”仇克说，“如果说国外压力为30％，那么，国内压力就是70％……为什么用6年时间谈判？其中的具体困难和压力讲不完。”

上海大众签约7年后，时间来到1991年2月，所谓商场如战场，前后仅相差几分钟，大众汽车集团战胜美国另一位商业传奇人物李·艾柯卡（Lee lacocca）执掌下的克莱斯勒，携手奥迪公司联姻一汽集团，在中国成立第二家合资企业一汽－大众，当年9月1日开业。

从时间上看，第三家中国汽车合资企业当属广州标致。相关资料显示，它成立于1985年3月——也就是北京吉普签约1年零8个月、上海大众成立5个月后，总投资6．07亿法郎，由广州汽车厂、法国标致汽车、中国信托投资公司、国际金融银行、巴黎国民银行合作经营，这5家分别持股46％、22％、20％、8％和4％。

但与上述这些境况各异的合资企业相比，谈判最为跌宕起伏的应该是神龙汽车合资项目。从1986年9月提出“关于开展普通型轿车前期工作的报告”，到1987年9月向国家计委呈报“年产30万辆普通型轿车项目建议书”，再到1992年5月18神龙汽车在武汉经开区低调挂牌，二汽（东风公司前身）经历了五六年艰苦卓越的谈判，其中甘苦，冷暖自知。

帮宁工作室曾经做过述评——在中国波澜壮阔的轿车工业发展史上，东风公司一度走在行业前列：它敏锐地抓住时代机遇，率先向国家请战发展轿车。它策划并促成国务院发展研究中心在十堰召开“中国汽车工业发展战略研讨会”，倡导立足高起点，采取同跨国公司“联合开发、合资建厂、出口导向、进口替代”模式。它在北戴河会议上得到国家领导人首肯，准备按照经济规模规划，分期建设发展。

客观而言，前期进程速度很快。从1988年初国家批准二汽轿车项目建议书，到1989年5月，二汽完成对5国14个轿车生产企业的考察和比较；确定厂址和合作对象；完成项目可行性研究及评估工作；进行了四轮商务谈判，草拟合资合同，完成签约前各项准备工作。

按照规划，1990年二汽开始基本建设，1993年建成投产。只不过世事难料，二汽轿车合作项目推迟两年签约，致使其在对外合作中起个大早，赶个晚集。

“汽车行业的合资合作是解放思想、改革开放的重大成果和必然选择。当时争论极大，以今天的眼光看，焦点甚为可笑。”一位资深行业人士总结道。

谈判是一回事，治理又是另一回事，某种程度上，后者遭遇的压力和困境更甚。今天的人们很难想像，早期中国汽车合资企业中方管理者的沉浮命运。这是一个稍显沉重的话题。历史推进到今天，还有多少人知晓那些曾名噪一时的名字——上海大众第一任总经理方宏；神龙汽车第一任总经理宋祖慰；北京吉普第一任董事长吴忠良……

梳理这个特定历史阶段中国汽车工业发展进程就会发现，作为早期合资合作的铺路石，这些人的命运与所处时代紧密相连。他们才华出众，在风华正茂之年被赋予独特经历，因而命运迥异，有的甚至还付出了生命的代价。 这个过程中，有自杀者，有隐遁者，有身患绝症者，有英年早逝者……纵有千种鸿志，更与何人说？