导语：一日千里的新能源汽车市场，还会留给宝马多少时间？

张军智 ｜ 作者  砺石汽车 ｜ 出品

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辉煌下的隐忧

虽然存在疫情冲击、芯片短缺、原材料上涨等市场不利因素，但2021年对宝马集团而言，仍是丰收的一年。

相关数据显示，2021年，宝马集团在全球共交付约252．15万辆汽车，同比增长8．4％，以近20万辆的优势超越梅赛德斯－奔驰，位列全球豪华品牌之首，而且是BBA三家当中唯一销量同比增长的。

而在宝马最大的单一市场中国，宝马集团累计交付了84．62万辆BMW和MINI汽车，同比增长8．9％，蝉联豪华品牌销量冠军宝座。这一销量，甚至比绝大多数主打平民车型的车企销量还要高。

火热的销量带来的是亮眼的财报业绩。2021年全年，宝马集团总收益达到1112．39亿欧元，同比增长12．4％；集团税前收入达到160．6亿欧元，同比增长207．5％，创历史新高；集团净利润达到124．63亿欧元，同比增长223．1％，刷新历史纪录；拟用于向股东分配的利润达到38．27亿欧元，每股分红水平同样创下新纪录。

对于这样的成绩，宝马集团董事长齐普策表示：“2021年的业务发展证明宝马集团的转型已经初见成效。我们坚持既定战略，在正确的时间向市场提供正确的产品。同时，我们的团队紧密协作，共克时艰。对于宝马集团而言，大刀阔斧实现转型与漂亮的财务业绩完全可以并行不悖。”

不过在漂亮的成绩单背后，宝马却存在着显而易见的隐忧，那就是其在新能源汽车领域，还没有找到解题的正确答案。

财报显示，宝马2021年销量中新能源车占比13％，同比增长70％，超过32万辆；在中国市场，宝马新能源车型同比增长69．6％，交付超4．8万辆。 但这些数据并不能说明宝马在新能源汽车领域已经步入正轨。

早在2013年时，宝马官方曾自信地表示，到2020年时，宝马新能源车将会达到15％－20％的市场占有率。而在2019年年底，宝马集团大中华区企业事务副总裁孙玮还向媒体表示，截至当年底宝马预计会向全球交付50万辆新能源汽车，并计划在2021年将向全球客户累计交付100万辆新能源汽车。

但根据国际能源机构（IEA）发布的报告，2021年全球的电动汽车（EV）和混合动力汽车（PHV）的总销量达到近660万辆。依此计算，宝马的新能源汽车32万多辆的销量，全球市场占有率只有4．9％，这与当初15％－20％的市占率，相距甚远。

而在宝马视为新能源汽车主战场的中国市场，其4．8万多辆的年销量，尚不足比亚迪月销量的一半，市场占比更是只有不到1．36％。

现在百年汽车工业已经走到了一个产业发展的转折时刻，传统燃油车即将落幕，而以电动化、网联化、智能化、共享化为标志的新能源汽车时代，已经成为不可逆转的时代潮流。面对时代的洪流，宝马的转型显然不像财报数字那样漂亮。

为什么宝马在新能源汽车市场会是如此表现？

在一些人看来，这是因为宝马还沉浸在燃油车时代的辉煌中，从而在新能源汽车业务的发展上更为保守一些。

但事实似乎却并非如此，宝马在新能源汽车产业上的布局，要比很多车企都早。

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“起大早，赶晚集”的宝马

提到宝马的新能源汽车业务，笔者脑海里跳出的第一个词就是“起了个大早，赶了个晚集”。持同样看法的大有人在，以至于笔者用这个词去搜索宝马新能源业务相关信息时，跳出了不少文章，都在用这个词来定义和形容宝马的新能源汽车业务。显然，这已是业界共识。

从上世纪70年代初开始，宝马便投入到电驱动的前沿科技事业中。在石油危机爆发前夕的1972年，宝马推出了自己的第一款纯电动车型BMW 1602 Electric。由于其不产生废气的环保特性，BMW 1602 Electric成为当年慕尼黑奥运会的马拉松引导车。

不过由于铅酸电池的能量密度低，BMW 1602 Electric的续航里程仅有短短的60公里，所以并未正式量产。

1981年开始，宝马引入新型电池的项目，并在1987年将一台E30世代的3系改造成325iX电动车。宝马325iX电动版搭载ABB提供的钠硫电池，22kWh电池容量可以提供150km的续航。这几乎跟30年后，很多电动车企的第一代电动车续航差不多了。

但由于钠硫电池的工作温度过高，考虑到安全因素，该车也并未大规模量产，而是应用在一些特定的政府机构。

虽然这些车辆并未取得商用价值，但宝马并未就此放弃对新能源技术的研发。此后几十年，宝马旗下神秘的研发部门宝马技术公司，不断推出令人印象深刻的新技术产品，比如搭载氯化镍的纯电动车型宝马E1、搭载镍镉电池技术的宝马3系试验车、氢能源车型750hL、H2R概念车等等。

发展到2007年，宝马启动了Project i项目，着重研发新能源技术，开发足够环保的城市电驱车型，以满足未来城市出行与环境可持续发展。

Project i项目分为三个阶段，每个阶段代表车型分别是MINI E、BMW Active E、BMW i3 ／ i8。

2008年，600多台MINI E电动车被投放在中国、日本、美国西海岸等主流汽车市场，以供测试。2010年，宝马推出Active E概念车，其基于第一代1系双门轿跑版（E82）打造，共生产了1000多辆。

从2013年开始，宝马相继推出了i3和i8两款震惊业界的新能源车型，其从材料、车身、驱动、设计理念等等方面，都站在了当时全球车企的最前沿。

这两款充满科技与未来感的新能源汽车，获得了极高的曝光度和赞美，宝马也因此站在了全球新能源汽车舞台的最中央。连电动汽车行业的领导者特斯拉，当年都远不能与宝马相提并论。要知道在2014年，信用评级服务机构标准普尔公司还将特斯拉股票评级下调至B－级别，相当于垃圾评级。理由是特斯拉产品阵容单一，产能分布过于集中，较之大型跨国车企规模较小，产品长期需求预期有限等，加上大规模同步生产方面可能遭遇管理和执行问题。

但令人意想不到的是，i3、i8却成了宝马新能源汽车业务的最高光时刻。2015年，在美国牵扯到尾气排放造假丑闻的宝马，失去了维持近十年的豪华品牌销量冠军宝座。

同期，被称为“一代狠人”的宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫退休后，交棒给科鲁格。但在科鲁格接任雷瑟夫之后不久，i3的销售就遇到了瓶颈。随后宝马放缓了电动新车型的研发，浪费了该公司早先在电动汽车领域的领先地位。

此后，i品牌的创始团队也开始分崩离析，从2016年开始，包括i系列研发总工程师毕福康、i品牌系列研发工程师德克·阿本德罗特、总设计师本诺特·雅各布和产品管理经理亨德克·文德斯等重要的高管，纷纷离开宝马，来到新能源汽车产业热火朝天的中国，加盟了拜腾汽车。

外部环境不利、高层变幻、团队流失，导致宝马的新能源汽车业务，陷入了缓慢发展之中。发展到2018年，除i3、i8之外，宝马仅推出了i3s和MINI COOPER SE两款纯电动车型，其余包括740Le和530Le等车型都属于“油改电”的产品。

而在宝马失速之时，全球汽车市场开始发生快速转变，众多资本与造车新势力涌入新能源汽车赛道。再加上近年来电池技术的大幅提升，智能化技术的广泛应用，以及各国政府节能减排政策的密集推出，新能源汽车取代传统燃油车，很快成为时代发展的必然之势。

在新能源赛道布局良久的宝马本应快马加鞭之时，却遗憾掉队。