导语：从目前来看，丰田、本田、通用、福特与大众等5大国际汽车厂商巨头们，并没有把燃油车时代的优势很好地带到新能源时代，尤其是中国的新能源市场。

刘飞 ｜ 作者 砺石汽车 ｜ 出品

凯美瑞、思域、君威、福克斯、途观、帕萨特这些合资品牌的经典之作，曾是消费者在选购各价位汽车时绕不开的选择。

可如今，新能源汽车“乘风破浪”的时代背景下，各大合资品牌声量渐微，自主品牌大展拳脚。例如，比亚迪在3－5月，连续3个月销量超10万辆，今年前五月累计销量达51万辆，不仅是中国新能源汽车市场的绝对领导者，还超越了一汽大众、上海大众与广汽丰田等合资品牌的燃油车销量。同时其也实现了量价齐升，据悉，2021年平均售价达到15万＋。其中，王朝系列的旗舰车型“汉”还成为自主品牌首款实现“双20万”车型。最新公布的5月份销售数据显示，“汉”更是单月销量达到2．4万辆，有望成为20万元＋车型中的销量冠军。

除了比亚迪之外，“蔚小理”等一众新势力品牌，也利用各自的差异化策略与创新产品，占领用户心智，抢夺市场份额，上演“后浪”奔涌的故事。2022年前五月，蔚来、小鹏、理想销量分别达3．8万、5．4万和4．7万辆。

根据乘联会数据，2022年4月，国内乘用车整体零售销量104．2万辆，同比下降35．5％，其中新能源乘用车销售28．2万辆，却同比增长78％。突如其来的疫情扰动了消费者的购车意愿，但未改变新能源车销售持续高增长的局面。细看4月新能源车型的SUV和轿车销量榜单，仅有来自一汽大众的ID．4 CROZZ一款车排在SUV销量第十名，其他均为自主品牌的产品。

面对这样的市场走向，各大传统合资品牌是在裹足不前，还是蓄势待发？它们目前在中国新能源汽车市场中的竞争力究竟如何？为了一探究竟，《砺石汽车》专门梳理了丰田、本田、通用、福特与大众等5大国际汽车厂商巨头在中国新能源汽车市场的具体进展。

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丰田

丰田，可谓是混合动力汽车的开创者。早在1995年，丰田就发布了传奇混动车型——普锐斯，并在1997年正式销售初代普锐斯。而国内混动领军者比亚迪的第一款混动车型F3DM面世，已是在11年后的2008年。随后在2005和2012年，丰田分别将二代和三代普锐斯于国内投产销售。

虽然普锐斯车型在全球斩获超300万辆的销售成绩，但是在中国市场却表现平平，最后面临停产。普锐斯当时接近30万元的售价，和过于前卫的“两厢半”造型，让其始终无法成为国内消费者的性价比之选。

普锐斯留下的技术遗产，在后续国内热销的HEV车型——卡罗拉双擎、雷凌双擎得以延续。其中，雷凌双擎在2021年实现78827台的销量，连续两年（2020、2021）位列国内HEV销量冠军。不过，双擎车型的纯电续航不足50公里，按照相关规定无法上“绿牌”享受新能源汽车的相关政策，让丰田处于虽混动车型热卖，却与“新能源”无关的境地。

细看丰田目前在国内销售的，符合新能源相关规定定义的车型，一类是双擎E＋车型，另外一类是纯电动车型。

前者是上述双擎车型的改进版，将镍氢电池替换为锂电池并提供充电接口，以满足纯电续航里程大于50公里的要求。但是，销售数量显示，国内的消费者并不因此买账。以雷凌双擎E＋车型为例，其2022年4月的销量为64辆，与同级别对手比亚迪秦PLUS、汉DM－i的上万辆销量相差甚远。

究其原因，双擎E＋车型与丰田传统车型一样，都基于TNGA平台，外观和内饰没有明显区分度，诚意稍逊。车辆的科技感和智能化硬件相比自主品牌，也显得过于保守，没有吸引力。值得一提的是，在能耗表现上，丰田并没有拿出更好的成绩。还是以雷凌双擎E＋车型为例，其在官网页面显示的综合油耗为每公里4．3升，而其直接竞争对手——比亚迪秦PlUS DM－i，在官方给出的数据中显示综合油耗为每公里3．8升；更重要的是，雷凌双擎E＋车型补贴后建议零售价19．38万元起，秦PlUS DM－i补贴后售价则是11．18万元起。消费者的选择不言自明。

再看丰田于国内在售的纯电动车型。C－HR EV是C－HR的“油改电”车型，外观和内饰两者基本相同，智能科技配置并无亮点，2022年4月只实现了54辆的销售成绩。而另一款iA5车型，则是直接将广汽埃安AION S换名后，纳入了丰田的销售体系，车辆甚至都不是“丰田标”，自然无法打动消费者。

无论是从双擎E＋车型，还是纯电车型看，守旧于燃油车平台，向新能源车型过渡速度保守，错失新能源政策的关键节奏，可以概括为丰田在新能源领域表现不佳的原因。

也许丰田正是意识到了之前的失误，终于在2022年4月，向中国市场拿出了首款基于纯电平台e－TNGA的车型——bZ4X。全新e－TNGA平台带来了崭新的外观设计语言，和更有科技感的内饰。bZ4X不仅从外观上与丰田在国内的燃油、双擎车型上做出了差异，取消了前进气栅、采用了更犀利的大灯设计，车内还提供了12．3英寸显示屏和赛车手方向盘。

丰田在这次的bZ4X上，似乎有所突破。但是，bZ4X无论在三电技术、智能座舱还是智能辅助驾驶上，都没有突出的亮点。而且在价格上，其22至30万的售价，直接跨过了竞争对手——比亚迪宋PLUS EV的18．08至19．78万定价，甚至直追唐EV 27．98万元的起售价。丰田bZ4X上市后的道路，看来并不好走。

燃油车时代的巨大成就和混动技术的领先，拖慢了丰田进行新能源转型的速度。但丰田低估了中国新能源市场增长的巨大势能，致其目前处于落后。丰田后续的新能源战略会有哪些调整，会向中国市场推出哪些新能源车型，需拭目以待。

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本田

本田，日本第二大车企，在中国的新能源市场中的表现同样不出色。

“买本田发动机送车”是不少网友对本田品牌的调侃，其中也能看出消费者对本田燃油发动机技术领先的认可。

本田也将发动机上的技术优势，延续到了其混动技术中。本田的i－MMD混动技术发展至第三代，已经能非常好的兼顾动力性和能耗，与丰田的混动车型媲美。所以，本田与丰田相似，在坚守自己燃油车基本盘的同时，并不急于向新能源迅速转型，而这也导致了其在国内新能源市场掉队。

在自主品牌倾尽全力抢占新能源市场之时，为赶上新能源政策，本田在2019年至2021年推出了纯电续航更长的插混车型：CR－V 锐·混动e＋、皓影 锐·混动e＋，和纯电车型：M－NV、VE－1。同样，其均为在售车型的改进版本，迎合新能源政策为主，新意不足。所以，上述试水车型自然无法赢得国内消费者。2022年4月，四款车中销量最高的M－NV售出731台，而销量最低的VE－1只售出227台。

2022年，本田为改变其在纯电领域的现状，终于推出全新电动化品牌——e：N。

2022年4月，本田崭新纯电车型e：NS1、e：NP1陆续在国内开始上市预售。我们有机会一睹本田纯电动化车型的真容：锋利的大灯设计、发光的本田车标、流媒体后视镜、DMC驾驶员状态感知、超20000种电控程序算法、为电动车型专属打造的本田CONNECT 3．0系统……从各处细节上，无不感受到本田努力提升其电动车型科技智能感的用心。e：NS1车型17．5至21．8万元，和e：NP1车型17．5至20．5万元的售价，与比亚迪宋PLUS、唐、广汽AION Y、一汽大众ID．4 CROZZ等短兵相接，却只提供了最高500公里的CLTC续航。“口味”被培养起来的国内新能源车消费者，不知这次是否会买账？

同样在燃油车和混动领域成就不俗，同样在新能源转型上不够果断导致落后，同样推出全新电动化品牌试图打开中国市场。亦步亦趋的本田如何将其技术领先的形象在中国新能源市场重塑？期待本田给我们一个答案。