Huawei Inside与华为智选竞争并行

作者 ｜ 李 想

编辑 ｜ 李国政

出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs）

这几天，一则华为创始人、CEO任正非再画红线的消息，给“华为无限接近造车”“造车是迟早的事”等传言，又泼了一盆冷水。

这个消息的中心是阿维塔。据称，华为原先已经同意的参股阿维塔计划，在最后一刻被任正非叫停。他向长安阿维塔方面解释称，不参股整车企业是底线，不希望外界错误理解华为造车概念。

翻看阿维塔的历史，其成立已有近4年时间，期间注册资本、股东及股比发生过很大的变化。

国家企业信用信息公示系统显示，阿维塔科技（重庆）有限公司于2018年7月成立，当时，只有两个股东，即重庆长安汽车股份公司和上海蔚来汽车有限公司，注册资本为9800万元，两公司各占50％股份。2020年6月－10月，公司注册资本增加到2．88亿元，股比也发生变化——长安汽车占股95．38％，蔚来占4．62％。

2022年6月1日，帮宁工作室查询到，阿维塔注册资本再次增加到11．7亿元人民币，股东数量增加到8个——除了原来的长安汽车和蔚来外，引人注目的是，宁德时代新能源科技股份有限公司于2022年3月30日出资2．812亿元。其余5个股东分别为南方工业资产管理有限责任公司、重庆南方工业股权投资基金合伙企业、福建闽东时代乡村投资发展合伙企业、重庆承安私募股权投资基金合伙企业、重庆两江西证股权投资基金合伙企业。

阿维塔目前的股东中，确实没有华为的身影。

不过，在苹果、索尼、小米、百度等科技公司掀起下海造车潮的时代背景下，作为中国最有荣誉度和存在感的科技公司，华为进军智能汽车业的动作一直备受关注。

然而，一场场华为造车论调过后，人们等来的却是一次次重申——华为不造车，只帮助车企造车。

这一概念早在2018年底的内部会议中，就得到了确立。2019年5月，华为智能汽车解决方案BU成立，并第一次公之于众。2020年10月，任正非签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》，表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位”。

分析华为不造车的原因，应当是源自其长期沉淀的经验和文化。

其一，出于商业思维。

清朝政治家曾国藩曾言：“众争之地勿往，久利之事勿为。”地摊经济刚火一把，最先受益的是五菱宏光，因为它为摆地摊的人提供设备。去赚那些想赚钱的人的钱，这是商业的本质。在互联网、科技、地产、家电等业界头牌纷纷入局新能源汽车的潮流下，华为却背道而驰，选择帮助车企造好车，实际上是一场更高维度的逆向收割。

其二，出于战略目标。

在移动通信领域，华为在海内外合作关系中，通过面向企业的2B业务获得成功。在智能汽车时代，自动驾驶技术是行业竞逐焦点，而华为的优势刚好在于全新电子架构、智能座舱操作系统和生态、自动驾驶系统及传感器等科技领域。

避开自身不熟悉的整车制造业务，将原先积累的技术转化为零部件，供应给整车企业，这是华为打入汽车市场最稳妥的转型方案。通过卖出更多零部件，华为的目标是成为全球智能汽车一级供应商。

其三，出于谨慎考虑。

身处外部势力制裁之下，华为5G设备在欧洲传统汽车强国市场压力巨大，一旦官宣造车，有可能改变市场态度，损害华为的通信核心业务。

可见，华为不造车，应该是出于万全的考虑。即便如此，舆论从未放过对华为造车的猜测。

理由很简单，目前，华为汽车业务主要分为传统零部件供应商模式、Huawei Inside和华为智选这3种业务。其中，Huawei Inside和华为智选两种深度参与模式，在实质上都无限接近造车。不造车的华为，除了没有汽车的躯体，几乎掌握了智能电动车所有重要的器官和灵魂。

首先，HI即Huawei Inside模式下，华为与主机厂共同定义、联合开发，并使用华为的全栈智能汽车解决方案。但零售由主机厂作为运营主体，华为是协助。

前述提到的阿维塔就是一例。阿维塔主打C（长安）H（华为）N（宁德时代）智能电动汽车技术平台，聚合长安汽车、华为、宁德时代各自在整车研发制造、智能汽车解决方案和智慧能源生态领域的优势，深度整合三方资源，致力打造高端智能电动汽车（SEV）全球品牌。

其次，智选模式下，华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售，但暂未涉及HI全栈智能汽车解决方案技术加持。