燃油车也得重视

2015年10月－2017年12月，我国对1．6L及以下排量车辆实施了购置税减半的优惠政策， 2015年9月汽车累计销量同比增长仅为0．31％，但在该政策刺激下，2015年全年汽车销量同比增长4．68％，2016－2017年我国汽车销量同比增长分别为13．65％和3．04％。

毫无疑问，相比2009年和2015年两次购置税减半政策均为1．6L及以下的小排量车型，惠及的主要是以鼓励民生的首购车型，那么今年的“600亿购置税补贴”明确了价格区间、升级的排量范围，则可以看作是在增加首购车型的基础上，又刺激了汽车的换购需求。

2021年我国汽车购置税总额为3，520亿元，600亿元刺激金额占去年购置税总额达17．0％。按照1．6L及以下乘用车单车10万元均价、5，000元的减免力度，600亿元减免将覆盖1，200万辆乘用车。而我国2021年1．6L及以下排量乘用车上险为1，113．3万辆，照此计算，今年乘用车市场有望大幅受益于购置税减免政策。

乘联会秘书长崔东树认为，这个政策将惠及全部的自主品牌车型、全部合资主流车型，以及不少入门级豪华市场产品，尤其对之前并不在购置税减免的油电混合动力车型有很好的销量拉动，预计会有200万辆汽车的增量效果。

新能源车仍在享受免征购置税，这600亿受益最大的还是燃油车。2020年新冠推动了电动化进程，但是2022年的奥密克戎，将放缓BEV纯电市场的步伐。而购置税减征的推出，将改变传统油车跌跌不休的下滑势头，今年或出现“油电”齐头并进的格局。

不出意外的话，今年原定将是新能源车补贴的最后一年，新能源汽车免征购置税政策也将截止到2022年底。在双重政策的刺激下，PHEV和传统汽车因为政策扶持和中国市场需求变化开始需求上升，部分电动车新势力被淘汰，部分传统汽车公司2022年进入生死考验。

如今，车企的“关、停、并、转”的现象也变得越发普遍。中国汽车市场已经不再需要弱势、边缘的车企，未来的核心竞争力将向头部车企靠拢。在头部自主品牌还未完全完成电动化转型上，购置税减征将为这些车企续上一口气。

更重要的是，5月17号开始，上海开始阶段性复工复产，停滞40天的汽车产业链开始重启。6月1日开始，上海全面复工复产。最快6月中旬开始，封控两个月多的上海将全面复产，中断的产业链复苏，全国的物流体系开始全面打通。在这种大背景之下，车市能否力挽狂澜，将成为经济复苏的重要支撑点。

“赛点”将至

5月份开始，中央和地方陆续出台汽车消费刺激政策，6月份开始陆续投放市场，另外，6月份上海全线复工复产，各地调整防疫政策，由单一的“防疫优先”到“保防疫和保经济”并行的政策，经济开始复苏，汽车消费回暖。

乘联会数据显示，5月1－22日全国乘用车市场零售79万辆，同比去年下降15％，降幅较上月同期收窄23个百分点，环比上月增长36％。表现逐步回暖改善，随着部分地区的恢复正常运行，乘用车市场零售有一定改善。

实际上，国家出台放宽汽车限购、阶段性减征部分乘用车购置税600亿元等措施陆续推出，加上各地方政府也出台了汽车消费补贴等政策，多家车企也纷纷加码刺激汽车消费。综上来看，在多方的合力下，预期6月汽车市场会有所好转，汽车销量会实现增长。

但需要注意的是，即便6月份有所好转，但汽车行业不会像餐饮、娱乐等快消行业出现报复性消费，因此汽车消费复苏的周期将会拉长。华西证券认为本轮政策刺激有望拉动全年100－200万辆销量，按照150万辆中性假设测算，Q3－Q4销量预计同比分别增长20％、增长15％。

除了消费信心外，还有一个客观存在的事实是，供应链受限对汽车生产的影响依然没有完全解除。动力电池原材料价格上涨、燃油价格上调、芯片供应短缺、新能源汽车涨价潮等，促使市场进入理性消费周期。

今年电动化走势将出现分歧，纯电市场增速放缓，PHEV市场保持高速增长。去年，包含增程式在内的插电混动车型销量达54．5万辆，同比增长171．2％。今年4月插电混动汽车销量为6．6万辆，同比增长96．8％，远超纯电动汽车的39．9％。

在体量庞大的中端市场中，纯电动车续航衰减、补能设施不完善、受原材料影响波动大、保值率低等难题尚未解决。相对而言，“既油又电”的插混产品在这些方面的焦虑则要少上许多。可以看到，插混车型将从之前的过渡逐渐成为主流。

在插混崛起之时，不少外资品牌要么在BEV纯电市场挣扎，要么还在布局HEV求生。纯电动固然是未来的方向，但是现阶段仍然是燃油车到纯电动的过渡期，而插混车型就是过渡期的过渡性产品，是当下的最优解。

无论是“黑天鹅”也好，还是“灰犀牛”也罢，无论是燃油车购置税减免，还是新能源汽车补贴。市场唯一不变的是需求一直在变，反之，只要需求一直存在，市场就会在，今年到明年的大赢家将是中国品牌和对PHEV更投入和坚决的主机厂。

       原文标题 : 救车市，别让汽车成楼市