中国依赖症

2021年是个风水岭。

据中汽协统计，中国汽车产销量在2021年分别为2608．2万辆和2627．5万辆，同比增长3．4％和3．8％，结束了自2018年以来连续3年的下降趋势。另一方面，日本的国内销量则跌破450万辆，巨大的反差让越来越多的日系制造商加码海外，特别是对中国市场的押注。

“虽然很多车是在国内生产的，但它们更像由中国零部件组装而成。”一位来自二级零部件供应商的采购经理告诉日本媒体，即使是日本本土生产的新车，也在关键零部件领域对中国愈发依赖。

最近几年，中国制造的零部件比例正在上升，供应链重心也逐渐从“日本制造”转向“中国制造”。毕竟对于新车零部件采购来说，规模生产是衡量利益回报的一个重要方面，一旦日本本土无法在规模生产上占据优势，来自中国的零部件公司将迅速分食本该属于日本玩家的采购订单。

权衡利弊，越来越多的日系制造商开始转变思路，管理层希望能在中国新建工厂，在当地实现本土化生产与规模化采购。

这些来自中国的零部件拥有成本竞争力，通过海运等方式输送到日本，满足日系制造商在自己大本营的新车组装与生产。高效，低成本，品质过关，尝到甜头的日本制造商甚至将零部件采购外包给中国公司——

与其让日本员工在中国工厂负责零部件采购（二级以下的零部件），不如让中国公司帮忙采购更具成本竞争力的零部件，因为后者能打破跨国交易的诸多信息不对称。

效率的提升，意味着部分群体的利益被牺牲掉了，比如说，部分中间商的利益，或是二三级供应商的蛋糕。

“生产与采购大规模转移到中国，对于日本公司是大势所趋，但也是一把双刃剑，有利有弊。”一位来自日本Tier One供应商的高管告诉《日本经济新闻》，很多零部件公司已经意识到，采购领域不能过度依赖中国，因为一旦高度依赖国外，日本的二三级供应商将没钱可赚，势必带来越来越多的破产与失业。

五十多年来长期形成的交易模式，被单方面切断了，最大的赢家是中国公司。

这也十分考验采购部门的协调与处理能力，很多二三级供应商往往是被突然告知合作终止的，他们没有任何提前准备，资金链断裂是常态。最近几年，因合同纠纷打官司的汽车供应商已越来越多，有日本律师向媒体透露，这其中的不少纠纷和中国供应商“中途截胡”有关。

金字塔上的裂缝

两个月前，《日本经济新闻》专门策划了一期主题为“华流EV”的系列撰稿，研究探讨的内容包括“蔚小理”为代表的中国造车新势力、华为百度挺进智能车赛道以及上汽东风等传统车企的电气化转型。

昔日，中国自主汽车视日系为研发圭臬，早期甚至不惜用市场换技术，没想到进入新四化的新一轮竞争，我们却成了隔壁东瀛重点研究的对象。在“内卷”严重的电动车领域，日本非常清楚自己的短板在哪里——

锂电池和半导体产业的日渐衰落，已成为日本陷入“失去的二十年”发展怪圈的真实写照。电池产业的优势逐渐向中国转移，这是日本当下不得不面对的最大现实，在电气化时代，日本汽车产业链的底层竞争力也因此陷入困境。

在过去很长的一段时间里，日本公司在正极材料、负极材料、绝缘膜和电解质四大板块长期占据世界市场份额的首位。但最近几年，日本电池早期的核心优势、特别是锂电上游产业链的的强势竞争力，几乎都被中国迎头超越，这种被“反杀”的焦虑，和他们的芯片制造业如出一辙。

对于庞大的日系汽车制造帝国来说，芯片和电池都是金字塔上的两道“裂痕”，优势不再，霸主易位，亲手打烂自己手里的一副好牌。

但是从当下的产业基本面来看，日本汽车制造业的焦虑不止电池与芯片的落伍，越来越多的供应链依赖国外，整个行业的空心化危机才是最可怕的。有人调侃，昔日都是日本生产的新车拿到国外销售，现在却出现中国制造的汽车转向日本销售的情况，这对于日系制造商来说，究竟是产业维度的进步，还是新危机的酝酿？

正因为此，当俄乌冲突造成了新一轮的供应链危机，中国上海等地又因奥密克戎疫情进行长期的封锁，受困于零部件供应的日本汽车制造，很难在大洋彼岸独善其身。

“我们需要国家的干预。”

多家汽车零部件制造商在接受日本《读卖新闻》采访时表示，零部件供应依赖国外，这已不再是某几家制造商的问题。汽车工业一度被称为日本制造业的最后堡垒，国家层面也该采取行动，就像举国体制复兴芯片产业那样，不能让更多的供应链被海外军团加速掏空。

就拿芯片产业来说，日本企业为了削减成本，将生产基地转移到海外，这也促成了更大比重的国际采购，慢慢挖空了原本厚实的日本半导体行业。

最严重的后果，是日本人才的海外流失，十年的时间，技术和人才都流失到海外了，甚至还催熟了隔壁韩国的半导体产业。

       原文标题 : 日系帝国的空心化危机