见缝插针搞生产

“如果炮弹乱飞，你不知道这些武器将在何时何地伤害到你，你必须在十五分钟内让员工安全撤离，进入防空洞。”

奥尔多·坎珀（Aldo Kamper）是线束供应商莱奥尼（Leoni）的首席执行官，他主导的公司是乌克兰西部的汽车线束制造公司。过去的7月底，他连线了《欧洲汽车新闻》的一场供应商大会，他告诉与会的汽车行业同侪们，因为零部件供应遭遇各种难题，大众等汽车制造商不得不放慢生产的速度。

一旦局面有所缓和，莱奥尼见缝插针，断断续续重启了生产。但是，生产中断依旧是常态，一声警报，所有一线的生产都将按下暂停键。

“几周后，我们又开始三班倒了，就像平时正常工作一样，除了时不时带上贵重物品，去防空洞待上两个小时。”

坎珀回忆说，在过去两年里，汽车制造商及其供应商建立的全球供应网络多次受到战争和疫情的破坏。但是，在充满不确定性的当下，这并不是汽车制造商面临的唯一挑战，因为以特斯拉为代表的的新入局者，已暴露了传统参与者们过时的商业模式。

迫于压力，汽车制造商们正在寻找新的解决方案，以及与供应商们的新的链接——这注定是放眼长远的思考，既能解决当前的问题，又能在不确定的汽车行业开辟一条可持续的转型之路。

例如，莱奥尼无法迅速将生产转移到罗马尼亚等欧洲其他工厂，原因是它生产的设备非常复杂，每一条生产线，都是独一无二的。

“这几年遭遇困难，是件好事。”

坎珀透露说，巨大的复杂性给整个行业都带来了新的要求，不仅对汽车制造商，对供应商也是如此。他在这场危机中意识到，如果公司太强调标准化，可能会遇到新的难题，硬件的重要性将慢慢减少，软件则变得越来越重要。

为了满足紧张的供应需求，汽车制造商已经开始简化产品线，以降低一线生产的复杂性。

据悉，特斯拉在柏林附近的新工厂只生产黑色或白色的新车，与此同时，雷诺正为选择黑色、珍珠白或灰色的客户提供所谓的“快速通道”交付。

突如其来的危机和不确定性，迫使汽车制造商们精简生产流程，还倒逼他们重新评估零部件的采购来源。

“我们的供应链系统其实很复杂，作为采购环节的负责人，我们清楚地了解供应链的顶部和底部，但中间的部分，是灰色的。”福特全球材料成本和供应链可持续性采购总监、前福特欧洲首席采购官苏·斯劳特（Sue Slaughter）在接受《汽车新闻欧洲》采访时如是说。

新变量，新风险

最近的危机，给福特在确保供应链的过程中提供了另一个变量——风险。

斯劳特坦言，疫情教会福特的一件事是，我们需要关注的不仅是碳中和，不仅是电气化转型，还需要对供应链进行风险评估。

丰田欧洲制造主管库克（Marvin Cooke）也表示，丰田的生产体系里，没有规定某些环节必须实现零库存。“你必须有适当数量的库存，才能有抵御风险的能力，无论客户端和供应端如何变化，必须保有持续生产的能力。”

库克表示，丰田在此次疫情和供应链危机里要比其他对手更有竞争力，得益于十年前东日本大地震导致的零部件短缺，他们知道未雨绸缪的重要性。尽管如此，供应链管理的逻辑也随着时代而变，“我们认识到，确实还存在一些漏洞，需要在平行采购或库存方面适度改变。”

大家都有这样的共识：

汽车行业不能再延续疫情前的旧有模式，特别是远程采购，首先要考虑到快速上涨的运输成本。

座椅制造商安道拓（Adient）的一位高管则告诉《欧洲汽车新闻》，作为上游供应商，他们不得不重新审视每一个离岸业务，因为之前的业务模式已经过时了。

然而，这并不意味着每个组件的采购都需要被“重新定义”，参考不同产品的资本回报率，灵活考量现有的产能，可以抵消部分投入成本。在他看来，汽车是个成熟的行业，过去百年的历史和经验告诉大家，削减原材料的模式是可供复制的，但其中的很多模式，并非具有长远潜力。

沃尔沃首席执行官吉姆·罗文（Jim Rowan）也指出，零部件采购是公司希望重点改善的一个领域。“我们希望能在本土化采购战略上进一步领先，并在全球范围内拥有更多的供应链弹性，这是我们努力的方向，但它不会一蹴而就。”

这似乎是所有供应商和汽车制造商都关心的一个问题：疫情过后，他们是否还需要与疫情前相同的产能？

欧洲汽车工业协会ACEA的数据显示，今年上半年，欧洲汽车注册数量仅为650万辆，同比下降14％。杰富瑞银行的汽车分析师则在《欧洲汽车新闻》的采访中表示，目前还不清楚欧洲能否恢复到疫情前的年销量1500万至1600万辆。

有分析师以汽车制造商迅速退出低价微小型车为例，并提出了部分生产线将被放弃的担忧。

如果结构性需求没有恢复，大家不得不重新设计中短期的生产计划，但如若市场需求有反弹，重新启动已经关闭的产品线，又将面临新的问题——

挑剔的消费者们，会否继续接受卷土重来的旧有品牌和产品？毕竟，以特斯拉为代表的的电动车制造商们，以全新的姿态侵蚀了传统燃油车的市场地盘，新玩家对汽车行业造成的破坏，已经成了过去几年的一个重要主题，而疫情和供应链危机又加速了相关变革的急迫性。

没错，中国的造车新势力们，也将目光慢慢转移到欧洲大陆，这使德国的老牌汽车制造商们在应对新来者的潜在威胁时，不得不重新考虑自己的战略问题。

在传统燃油时代，欧洲汽车制造商们习惯了彼此为坐标轴，查缺补漏，在技术和商业的创新方面，大家经常步调一致，朝着相同的方向你追我赶。但有迹象表明，在充满不确定性的新时代，部分公司希望放慢变革的步伐，看到竞争对手迈出一小步，自己却选择三思后行。

例如，雷诺曾表示，它不会效仿Stellantis、梅赛德斯－奔驰、宝马和大众等公司，对经销商采取直营模式。

雷诺意大利首席执行官Raffaele Fusilli在一次会议上表示，公司决定保留经销商网络，并在未来几年充分利用这一宝贵的资产。

“在电气化转型、供应链中断和大宗商品成本上升的压力下，我们的任务已经够多了，至少在未来几年，我们不需要在负责的系统中给自己继续施压。”

       原文标题 : 特写：俄乌冲突下的欧洲供应链