导语

Introduction

中国车市变得越来越成熟。

作者丨杨    晶

责编丨罗    超

编辑丨朱锦斌

在逛完今年的成都车展后，有人发朋友圈：转了几圈才凑齐这几张图。可能对于车圈老炮来说，很多新车在成都车展之前，就被媒体们试驾评测过，才导致对成都车展的新车新鲜度大打折扣。

但只要仔细留意，还是能在成都车展上找到几款主流的首发新车。比如长城山海炮、哈弗H－DOG、比亚迪护卫舰07、奇瑞艾瑞泽8、东风本田思域e：HEV、别克昂扬等等。不过其中还是以自主品牌以及新能源车型居多。

在所有被称之为车展新车的车型中，SUV、MPV、皮卡、轿车等门类产品都有，再把细分市场缩小后，唯独20万元级别的SUV和轿车产品不多。其中主要原因还在于这个价位长期被合资品牌把持，自主品牌在其中则依靠新能源车型上位。

作为一个“得中高级车得天下”的重要市场，20万元级别的车型竞争开始白热化。一是消费者对新能源的热度不减，二是传统油车选手老而弥坚。所以在瓜分市场份额时，强势品牌稳步前进，弱势品牌退如山倒。

越卖越贵的自主品牌

一个有意思的现象是，在成都车展的第一天，各个品牌们为了秀肌肉展示最新的技术成果，主要展出了最新的产品。这也就导致很多弱势合资品牌连中型车都没有放在展台，而自主品牌们则取巧的将最贵的、新能源车型放在C位。

比如长安的展台除了UNI序列就是深蓝SL03、奇瑞不仅把艾瑞泽8放在C位，同时也展出了瑞虎7 PLUS DP－i。虽然自主品牌的单车均价还不如合资品牌，但是这几年自主品牌推出的新车型价格也进一步上探。

2022年上半年，吉利汽车单车均价同比增长21．1％至10．2万元；2022年第一季度，长城汽车单车均价达到11．9万元；比亚迪乘用车2021年的单车均价已达到15．17万元。这对于自主品牌来说，是一个巨大的进步。

尤其是随着新能源的发展，中国消费者对于新能源汽车青睐，以及不再迷恋合资品牌，自主品牌单车均价升高将是水到渠成的事情。在这样的大趋势下，燃油车市场的“纺锤式”结构与纯电动车市场的“哑铃式”结构正在迎来交锋和融合。

长期以来，消费者要想选择20万元级别的车型，始终离不开丰田、本田、大众等品牌。所以在中型车销量榜单上，凯美瑞、雅阁、帕萨特等成为头部的常客。直到特斯拉和比亚迪的出现，这种平衡才逐渐被打破。

数据显示，今年1－7月份，在中型车市场，凯美瑞以15．2万辆的销量暂居第一。第三名的比亚迪汉与之差距不到3万辆。此外，小鹏P7的销量也进入榜单前十中。未来，将会有更多的自主品牌电动车冲击这一市场。

今年20万元级别的纯电动车细分市场将迎来四款重磅车型，包括比亚迪海豹、长安深蓝SL03、零跑C01、哪吒S。另外在成都车展上，领克01 EM－F、欧拉芭蕾猫等各种门类的车型售价都在20万元以上，足以看出这个价位市场未来的激烈竞争。

那这些传统合资品牌中型车的市场份额被分走了？其实并没有，凯美瑞、雅阁、帕萨特同比都实现了不同程度的增长。尤其是凯美瑞、雅阁这两款车型，一直保持着强劲的竞争力。当然，终端也出现了不小的让利。

再来看价格更高的“蔚小理”和比亚迪这几家自主品牌，同样是车市的热门，今年只有豪华品牌的出现负增长。唯一能够解释这种现象的是，主流的消费正在升级、消费力正在提升，消费者对豪华品牌的热衷度正在减弱。

真正受到打击的是20万元级别的合资SUV，今年合资SUV虽然取得增长，原因包括强势车型的增长，其次是新能源产品的加入。像一汽丰田RAV4等微跌，以及韩系、美系品牌的没落，其中就是自主品牌生长的地方。

短期与长期之争

一直以来，自主品牌发展这么多年，始终在寻找弯道超车的机会。如今，自主品牌终于有机会在正面硬刚合资品牌。数据显示，今年1－7月，自主品牌累计销售596．9万辆，占市场份额47．6％。据历年数据统计，此为中国自主汽车品牌市场占有率有史以来最高峰。

除了市场份额，从最新公布的2021年汽车品牌单车均价来看，自主品牌也开始超越合资品牌。蔚来单车均价超过雷克萨斯、宝马；理想单车均价位于奥迪、特斯拉之上；小鹏、红旗单车均价也达到了20万元以上。

如果有人反驳说头部新势力虽然单价高，但是样本量基数低。那么再看传统车企高端品牌的销量和单车均价，领克超过大众；WEY超过马自达；广汽埃安、比亚迪和传祺的单车均价都超过日产、现代和雪佛兰，这些例证无疑更有说服力。

新能源的发展，给自主品牌带来了最好的市场契机。今年成都车展上，比亚迪、长城、长安、传祺等都带来了更高价格的产品。在此之前，问界M7开启预售后72小时内订单已超过6万台；阿维塔11目前订单突破2万；长安深蓝SL03上市后33分钟订单即破万．．．．．．

反观雪佛兰、现代起亚等品牌，受困于全球战略，以及对中国市场的理解不够深刻，依然以燃油车产品为主。甚至包括丰田、本田在内的车企，也无法为中国消费者提供更好的新能源产品。大众比较识时务，但ID．系列难以支撑其远大目标。

原因在于，传统汽车品牌依然有着份额巨大的燃油车红利，很难迅速转身主攻新能源。并且，面对中国日新月异的技术发展，外资品牌仍然没有摆脱固有的迭代周期，导致旗下车型在产品力上完全逊色于自主品牌。

种种迹象表明，自主品牌在智能化和电动化上，已经逐渐占领消费者心智。随着纯电动车成本持续下降、长续航车型加速推出、充电焦虑逐步消除和技术不断提升，车企加速推出更多高品质新能源车，15万－20万元的电动乘用车有望显著放量。

当然，目前自主品牌在新能源汽车发展过程中，也有成本焦虑，其中最突出的就是电池价格。这也就是为何20万元以上的电动车有很多，而在10－15万元左右的新能源产品存在巨大的空缺，这也让很多消费者持币观望。

所以自主品牌开始在空间、配置上做越级处理，实际上这是一种有效的提升竞争力的手段，但也不是长久之计。汽车产业的做大做强，本质上是全产业链的和谐共处。如今的中国新能源汽车市场从表面上看进入了正常轨道，但实际上还要付出巨大的努力。

       原文标题 : 在20万元级市场 “油电”迎来正面交锋