这一次成都车展，中国主流品牌几乎全部发布了“自动驾驶类”技术，合资车显而易见的萎靡着，但消费者真的会接受这样的局面吗？

历史上，有太多时候，只要一个小变量，就能引发后面的大质变。比如，一辆售价百万元以上的顶级MPV撞车后车门锁死致死，直接让终端的预定量、退单量激增。

“我晓得自动驾驶是未来肯定得有的，我自己也是特斯拉车主，但现在看到这么多车企都用上了这种技术，我其实挺惶恐的。”成都车展的媒体日，向来在开幕2个小时之后就会有观众进场，逛完几大展馆之后，一个向来敢于尝鲜的川渝朋友，对路咖汽车表示了这种担忧。

“我担心的是，现在高速辅助都时不时的爆出点不好的新闻，大规模的涌入城市，还没有明确的新法律法规出炉，这到底靠谱吗？”

毫无疑问，中国是全球应用落地创新层面最好的国家。自打2013年马斯克提出AutoPilot之后，2016年HW2．0硬件落地至今，欧美的一系列老牌车企用了接近7年的时间还没人能追的上它，奔驰的L3级时速限制在60km／h以内，宝马要明年才能应用，日系三大车企的技术对比来看拿不出手。但在中国，实现或者超过特斯拉的相应效果根本不算什么事，2017年才造出车的蔚来、2018年才造出车的小鹏，NGP、NOP这种导航领航辅助已经用了很久，进出匝道、高速超慢车、弯道上行驶，因为手握高精地图的优势做的都比特斯拉更好。再有就是华为这种选手的入局，3颗激光雷达又卷出了新高度，虽然实际上路的表现还不咋样，但明显是让特斯拉感觉到恐慌了。

再看这一次的2022成都车展，长城直接要落地激光雷达，并且抢发城市中的智能驾驶辅助功能，吉利虽然没有在成都车展里亮剑，但也在财报里明说，自己接下来要玩6V5R智能驾驶系统，眼看着，接下来的主流品牌基本上都得标配“自动驾驶类”功能，市场说卷就卷起来了。

吉利、长城开始狂飙，没人能逃出内卷

如果你够细心，会发现“自动驾驶”这几个字如今在车企的宣传中越来越少被触碰，车企不愿意提，把它们更多的换成了“辅助驾驶”“智能驾驶”这种词汇。因为，法律法规上不允许，消费者对这种新事物的接受心态也在发生“民智开化”的改变。

早期广告宣传里，尽管不直说，但让人的感觉就是自己开车。但，出了这么多事故，死伤了很多人之后，更多消费者的认知是，“现在哪儿有什么自动驾驶”。海外的汽车学术类发展里有一个主流学派，观点是先做好行泊一体（即高速上的辅助驾驶、自动泊车），后面等V2X万物之间能够互联了，才能真正考虑L4、L5级的自动驾驶。

但现实情况显然是，中国车企可不准备被国外学术所限定。魏牌，长城的高端尖兵，已经在成都车展把自己的方案摆在所有人面前，魏牌与毫末之间，要率先在中国市场里落地城市内的智能辅助驾驶。而且，还有吉利这种强力选手，也放出了自己的技术代号，高速或者城市级的导航主动领航驾驶，也是呼之欲出。

所以整个中国汽车市场的局面就变成了，几乎所有头部中国品牌都用上了时髦的新功能，而合资品牌们，别管是大众、丰田、本田、日产或者是更贵的豪华品牌，都要被至少甩开1－2年的时间。目前，中国品牌在年销量中的占比已经超过44％，而这1－2年肉眼可见的时间差，很可能让中国品牌份额超过50％，形成压着合资打的局面。

至于1－2年的时间差，因为大众在此前官宣Cariad 与博世在今年1月才官宣同意合作开发自动驾驶技术，将在2023年应用L2级、L3级辅助驾驶，按欧洲车企惯例来说，这意味着2023年年底有望见到，2024年开始大规模推进。日系车企更多是选择躺平，关于座舱智能化，放开接口让Carplay拿大头。智能驾驶领域，本田虽然量产了世界首款合法的L3级车型，但目前也因为技术难度太大，当时想简单了，有点玩不下去的意思。

结合成都车展来看，长城发布了城市级的新技术，上汽飞凡发布了自己的智驾新技术，吉利即将发布。比亚迪要稍晚一点，但预计也能比合资品牌略快一步，2021年年底和Momenta合资成立迪派智行，高速MOA和城市MOA也都是呼之欲出。

简言之，承担起中国品牌高销量的车企基本上都要快速配备，甚至在某些领域完成新技术的标配。而合资品牌们目前还没什么动静，但面临这种新挑战，接下来的内卷是要被加速的。而且，按照跨国车企原本的“全球开发，再进行本土适配”的流程来看，1－2年的时间差可能还比较保守，甚至是要到2025年左右才能实现大规模配备。而那时，时间差，是3－4年。