“上半场”已经取得了很大成效但决定胜负还在“下半场”

“如果把新能源汽车比作‘上半场’，将智能网联汽车比作‘下半场’，那么中国汽车行业的‘上半场’已经取得了很大成效，但决定胜负还在‘下半场’。”在2022世界智能网联汽车大会上，全国政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩这样表示。

中汽协数据显示，今年前8个月，自主品牌乘用车市场份额为47．8％，同比上升4．9个百分点，几乎与合资品牌平分秋色。其中，自主品牌新能源车占比更是持续保持在70％左右，占据绝对领先优势。

在汽车电动化、智能化的过程中，中国汽车产业实现了“换道超车”。但是，在新体系电池、车规级芯片、车用操作系统等关键技术领域，我国虽取得一定突破，但与国际先进水平仍有差距。

“中国汽车销量占全球的1／3，但是中国的芯片目前连5％都不到，我们还有很大的市场空间去追赶。”芯驰科技副总裁陈蜀杰向中国新闻周刊表示。

上海优咔网络科技CMO陈达在接受中国新闻周刊采访时也表示：“我国智能网联汽车的发展速度快，基本上用两三年的时间走完了欧美十来年的路径。因此发展过程中难免有一些不周全的地方，例如对于智能网联功能安全与信息安全的设计要求、跨平台互通规范要求、道路安全责任划分等领域还有不少提升的空间。”

国产芯片争取全球竞争“入场券”

全球专业咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发布的全球汽车工业前景的调查报告显示，汽车芯片短缺的情况将持续至2024年。“缺芯体现了供求关系，现在新型智能汽车的芯片需求非常旺盛，原有的供给短时间没有很大的调整，所以还是会持续。”陈蜀杰表示。

目前，中国汽车产销及新能源汽车市场规模稳居世界第一，但汽车芯片却大量需要进口，一台新能源汽车对芯片的需求更是超过了1000颗。“芯片和操作系统都是我们的短板弱项，‘缺芯少魂’，车规级的更是如此。”苗圩表示。

数据显示，电动化带来的汽车芯片需求量大约是传统燃油车的两倍。未来，随着L4级、L5级自动驾驶技术落地，新增半导体需求量或是传统非智能汽车的8倍至10倍。这对于目前搭载率仅5％的国产车规芯片来说，是巨大的机遇，也是挑战。

中国芯片首先需要获得参与国际竞争的“入场券”。“一款汽车芯片一旦搭载，基本会使用三到五年甚至更长的时间，轻易不会更换。因为牵扯到的东西特别多。”陈蜀杰介绍称，“车厂在选择芯片的时候，不会因为是中国芯片就降低标准，安全和性能上面要完全达到标准才会给你这个机会。”

在陈蜀杰看来，中国芯片的市场份额如果能从不到5％，占据到20％、30％，将是巨大的市场突破。目前，整个芯片行业缺芯状况有所缓解，但是在汽车车规级芯片领域仍有较大挑战。“在供应链安全上，国产芯片都是在本土，设计团队在本地，安全可控性会更高一些。”陈蜀杰称。

“我们非常敬畏国际大厂领先的技术，高水平就是卷出来的，大家在努力。”据陈蜀杰介绍，“芯驰的智能座舱芯片现在已经有50多个车厂量产定点，跟国外一流厂商相比应该说各有优势，在很多的车型上国产芯片可以完全替代。”

与此同时，目前包括比亚迪、广汽埃安、小鹏汽车等多家车企已着手自建动力电池试制线或生产线，自研芯片或对外投资国产芯片制造商，助力国产芯片“上车”。

在苗圩看来，“车企不一定都去造芯，但是车企一定要懂芯，车企一定要对自己的发展和芯片的发展怎么样建立起一个跨行业合作有总体考虑，不能放任自流”。苗圩认为，这关系到车企未来的发展，而且也只有这种合作建立起来了，才能形成良好的产业发展生态。

“操作系统的缺失将是致命问题”

不仅需要解决芯片的问题，在汽车供应链的现存问题中，苗圩认为，自主车载操作系统的缺失将使中国车企陷入比缺芯更大的被动中。“通过这几年，车企已经深刻地认识到了芯片短缺对我们发展的制约，但是大多数企业还没有认识到，操作系统的缺失将是致命的问题。”

车用操作系统不仅是车辆设计的基础，也是决定汽车智能化的关键。苗圩提醒，在功能产品向智能产品的转换过程当中，如果没有操作系统，芯片再强，汽车做的再好，都是在沙滩上起高楼。

据了解，成功研发操作系统的难度在于能不能形成生态。由于用户量的关系，车企很难形成自己的生态。即使是全球最大的车企，每年新车销售超千万辆，但这个量级对于互联网而言，还是小巫见大巫。如果头部整车企业、软件企业和芯片企业，通过市场化手段实现强强联合，或许更有利于车用操作系统产业链上下游贯通互联和相关行业的协同互动，加快建设开放的应用生态。

苗圩表示，目前全球智能汽车发展格局没有定，留给中国厂商的时间窗口大概是三年、最多是五年时间。“我们要增强紧迫感，用三年的时间努力打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统，形成在中国市场上的产业发展生态。”

目前，中国汽车产量占到全球1／3，智能新能源汽车产销更是占了全球一半以上，苗圩称，“我们的一举一动足以影响全球，所以大胆地设想一下，可不可以继5G之后，再次实现对全球车用操作系统的引领”。

值得肯定的是，目前我国在新能源汽车、智能网联汽车领域已经取得了明显的成绩。工业和信息化部装备工业发展中心副主任姚振智在2022世界智能网联汽车大会上分享了一组数据：2021年我国汽车专利公开的数量为32万件，同比增长8．5％。这其中，新能源汽车的专利占比是23％，智能网联汽车的专利占比是21％，二者之和达到了44％。

“在智能网联技术方面，中国正处于示范应用推广阶段。中国市场的TBOX搭载率、智能驾驶搭载率与全球市场相比已经完成了追赶，并具有了有一定的优势。”陈达也向本刊表示，国内涌现出了一批从智能网联协议制定、芯片设计、部件设计以及整车设计的公司，在C－V2X、 5G SA等领域处于领先位置。“随着中国的电动车、智能网联车的规模越来越大，凭借强大的政府与行业推动力、庞大的用户基数，我们在特定领域领先的机会就越多。”

历史正在给中国芯片企业打开机遇之门，让中国芯片企业有机会坐上牌桌。同时，车用操作系统、新体系电池等技术领域，都将成为中国汽车产业链需要不断补足、不断突破的关键领域。唯有如此，中国汽车产业才能在“上半场”暂时领先的情况下，具有赢得国际竞争、在“下半场”取胜的底气。

本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。

       原文标题 : 上半场换道超车，下半场能解决“缺芯少魂”吗？