作者 ｜ 魏启扬

来源 ｜ 洞见新研社

“L7是一款实力劲爆的宝藏车，终有一天会成为网红。”

“宝藏”——是智己汽车联席CEO刘涛在不久前的成都车展上接受媒体访谈时，给智己L7贴上的新标签。

作为一个新品牌，不缺资源的智己在市场上受到的关注度并不比那些新势力们低，可在市场表现上，却没有太多故事可讲，刘涛拼命为智己找补的定调难掩“无人买单”的尴尬。

智己的官宣数据显示，截至9月1日，智己L7累计交付2058辆，其中8月份贡献了1007辆，对于这一销售数据，智己汽车官方也给出了角度刁钻的总结：成功跻身中大型豪华纯电动轿车月交付量前三。

众所周知，只要定语加的足够多，市场分的最够细，别说前三了，成为销冠也是不在话下。

按照“先问是不是，再问为什么”的逻辑，当前智己所面临的问题是，智己L7真如刘涛所说，是一款“宝藏车”吗？如果是，L7的销量成绩为何表现得如此平庸呢？

01 主打驾控卖点，仍未脱离传统汽车思维

刘涛说智己L7是“宝藏车”是有一定道理的，毕竟在配置上，L7还是挺能打的。

悬浮式39英寸超大中控屏、高通8155芯片、11个高清摄像头、5个毫米波雷达、2个高精度定位单元、12个超声波雷达……后期还可升级芯片和升级加装2颗激光雷达，在智能驾驶辅助功能上，该有的配置一个都没少。

既然产品力没有问题，溯源销量平平的原因，那就看看是不是营销出了问题。

刘涛在智己L7 Pro发布会上曾有过这样一段有争议的言论：很奇怪年轻人为什么还沉浸在BBA的传统价值体系中……花40万买燃油车的用户是无奈且“悲惨”的，燃油车提供的性能跟电动车没法比。

刘涛在批判传统价值体系时，自己也是传统价值体系的簇拥与信徒，潜移默化的将智己也带入了这个体系。

智己最让人费解的操作，舍弃高端智能的卖点，一门心思向驾控体验上去靠。

今年3月的“智己L7线上媒体沟通会”上，刘涛表示，“豪华品牌谈驾控，这是约定俗成的，也是符合汽车核心价值的逻辑。如果非要做一个类比，在智能电动的新世界，智己就是要做出极致动力驾控的‘德系车’感觉。”

今年8月的成都车展上，刘涛对智己L7的“新世界驾控旗舰”定位进行了再次说明，“智能电动车也好，豪华电动车也好，豪华汽车也好，操控不行就称不上豪华品牌。你可以说你是电动品牌，但驾控不行你不能讲你是豪华品牌。”

为此，智己不遗余力的营销L7”四轮转向＋混合胎宽”的卖点。

不是说这项配置不够好，而是在智能化潮流的当下，智己无论在技术上还是对产品卖点的提炼上依然还是传统汽车的思维。

首先，四轮转向技术并不是一项新技术，在燃油车时代，奔驰、宝马，乃至兰博基尼就已经广泛应用在旗下产品了，换句话来说，智己用来说事的“高端产品才有的技术”也是燃油车时代的产物。

反观友商，技术卖点的传播要么集中在三电系统，要么集中在智能驾驶能力，总之，避免与传统燃油车讲相同的故事。

其次，在用户需求的洞察上，我们并不否认驾控体验是豪华品牌应该具备的素质，但这只应该是豪华品牌本该拥有的基础能力，并不能成为产品的加分项，也不能成为推动用户购买的决定因素。

如何打造一个具有辨识度的产品卖点，造车新势力们其实已经做出了典范案例。

比如特斯拉可以不断升级的AutoPilot，给用户带来开盲盒式的新奇感；蔚来被口口相传的极致服务，体现的正是豪华品牌带给用户的尊贵感；理想深入人心的“奶爸车”形象，则是实用主义的集大成者。

我们可以发现新势力的产品卖点更多集中在“软实力”上，而智己则还停留在传统燃油车一贯强调的机械素质层面。

这里并不是说智己缺乏洞察和新知，而是智己将过去上汽集团在燃油车的成功形成了一种庞大的保守惯性，羁绊太多，阻扰了创新的发展。

公开资料显示，智己联席CEO刘涛自身的专业素养不错，毕业于吉林工业大学，还曾是港大－复旦IMBA项目2001级校友。

在上汽集团，刘涛历任上汽产品部经理、上海汽车股份有限公司乘用车分公司产品规划总监、上汽乘用车荣威市场运营部总监、上汽集团质量与经济运行部副总经理等职。

从刘涛过往的任职经历来看，造车经验很丰富，但也只限于燃油车，因而在打造智己的过程中，或多或少会受到传统汽车思维影响。