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卖出比亚迪,巴菲特究竟看到了什么?

2022-09-08 15:29
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“ 投资看什么?两个字:预期

对于整个新能源汽车赛道来说,巴菲特卖出比亚迪都是一件大事。

虽然,迄今为止,实际卖出的股份数量很少,但引发的动静却很大。毕竟,一个是新晋的迪王,一个是备受尊敬的股神。

原本,买和卖不过是股票市场最常规的操作,不值得大惊小怪。问题是,我们确实曾经听巴菲特和芒格说过,真正的好公司是永远不需要卖出的。

那是不是说,巴菲特对于比亚迪,也有一些不那么满意的地方呢?

虽然自知水平和股神天差地别,仍然忍不住,想要揣测一下股神卖出比亚迪的逻辑。毕竟在这件事上,猜错了不丢人,万一侥幸猜中,将会是我们投资进阶路上的一个深刻印记。

闲话少叙,进入正题。

01  国内市场的天花板究竟有多高?

前几天,比亚迪刚刚庆祝了今年第100万辆新能源车下线,王传福还亲自点了蜡烛。按照前8个月的销量表现推算,比亚迪全年销量应该在160-180万辆,且仍然保留着冲击200万辆大关的希望。

要知道,去年全年,比亚迪新能源车累计销量才60万辆,算上燃油车才73万辆。“翻番”已经不足以形容比亚迪的增速了。

王传福公开喊话,明年的目标是冲击400万辆。然而坊间传闻,比亚迪内部的目标更为激进,大约是设定在500万辆的水平。

如果这一目标达成,按照2021年的数据,比亚迪在全球车企销量排行当中应该可以排到第六名,身后是本田和福特,距离第五名通用一线之遥。

而如果从去年的73万辆算起,用两年时间冲到400+,这样的销量成长速度,在人类汽车行业的发展史上,绝无仅有。如果真的做成了,可以吹一辈子。

那么现在问题来了:比亚迪在中国市场的销量天花板,到底有多高?

去年全年,中国乘用车市场的年销量是2000万辆,其中大众市场份额最高,约占了16%,这个份额略低于大众在老家德国的占比,但是也相差不太多。

放眼全球,丰田在北美市场份额最高,大约占了16%,远远低于其本土市场的47%左右,丰田在中国市场就没有大众那么威风,两家合资厂加起来销量大约170万辆,不到9%的样子。

通用在北美市场的份额紧跟大众,大约是15%,而其中国市场的份额跟大众相仿,同样在15-16%的范围。

总的来说,除了丰田在日本独占半壁江山这种特例之外,大部分汽车厂商,在单一国家的份额天花板都在15-20%,这算是一种行业普遍规律。

如果不出意外的话,比亚迪明年就有可能触及这个天花板。

当然,这只是基于历史数据归纳出的结果,并不是什么不可逾越的定理,毕竟世界是在变的。就算比亚迪一举突破400万辆,成为中国市场无可争议的No.1,也不能证明它无法再进一步,挑战500甚至600万辆。

毕竟全球市场的前两名——丰田还有大众,年销量基本都在千万级。王侯将相宁有种乎?

然而,在偌大的中国市场上,怀抱远大梦想的并不只有比亚迪。在某些关键节点上,竞争对手或许确实落后一步,但绝不会从此一蹶不振。仅就本土市场而言,比亚迪面临的挑战并不轻松。

02  谁会成为比亚迪的拦路虎?

首先是插混市场。在插混市场上,能够拿出和比亚迪DM-i性能相仿的解决方案的厂商,其实有好几家。长城的DHT、吉利的雷神混动、本田的i-MMD和丰田的THS都是很优秀的混动技术,然而,这些厂商想要对比亚迪构成威胁,存在着两大基本障碍:

一是产能,二是成本。

而这两点又是相互纠缠的:只有成本够低,新建的产能才能得到充分的消化,才有可能进入良性循环。一旦燃油版和插混版的价差过大,消费者就会用脚投票,而这反过来又将制约插混版动力总成的成本进一步降低。

用比较通俗的话来解释:你只做到和比亚迪一样的动力性和燃油经济性,这是远远不够的,你还需要和比亚迪一样便宜,这样才有足够多的人来买单。

目前来看,传统车厂里,只有吉利,做好了和比亚迪正面对抗的准备。

像帝豪L雷神混动版,摆明了是瞄准比亚迪秦Plus而去的,且价格上还存在一定的优势。可以预想,在未来一年里,吉利大概率会完成自己主销车型的雷神化覆盖,从而成为比亚迪在插混领域最主要的竞争对手。

坊间传闻,吉利为雷神混动准备了超过50万/年的配套产能,虽然暂时还达不到比亚迪的量级,但也是很可观的规模了。

如果说比亚迪在新能源市场上是摸着石头过河,那么吉利基本上可以说是摸着比亚迪过河。

而在纯电市场,情况又有所不同。比亚迪面对的竞争对手要更加多样,无论是蔚小理这样已经初具规模的新势力,还是零跑、哪吒这样急需通过销量自我证明的二线新势力,以及大众ID、广汽埃安这些脱胎于传统合资车厂的竞争对手,不同价位段、不同产品策略都有跃跃欲试者。

虽然在过去两年,因为市场号召力和产能储备的原因,这些竞品并未给比亚迪纯电产品的崛起造成太大的威胁,但未来一两年,随着新产品的快速发布和产能的极速膨胀,竞争压力无可避免的会越来越大。

比亚迪之所以能有如今的销量,性价比的优势是很大的一个原因。从财报来看,比亚迪造车业务的毛利率约为16.3%,在国内车厂里属于正常水平,但相对于零跑和哪吒动辄负40%的毛利率,想在性价比上继续领先,其实难度是比较大的,毕竟以比亚迪如今的体量,不可能像新势力那样赔本卖车,只能期待着新势力们尽快油尽灯枯,关门倒闭,才能从价格战当中脱身。

而这一幕何时才会到来,目前来说又是个很难预测的事情——肉眼可见,资本市场对造车的热情还远没到偃旗息鼓的时候。随着零跑和哪吒的IPO,最激烈的厮杀恐怕刚刚拉开帷幕,目前还远没到大局已定的时候。

当然,抛开特斯拉不谈,比亚迪的纯电产品还是国内销量最强的,但纯电的市场竞争肯定要比插混的竞争激烈得多。在这种情况下,指望着像去年那样的爆发式成长可以延续两三年甚至更久,未免有些过于乐观了。

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