03  全球化是梦想还是昂贵的陷阱？

汽车产业，从诞生之日起，就是个和政治走得很近的行业。

譬如说，欧美的汽车工会，有可能是全世界势力最强大的工会组织；而围绕着汽车产业的贸易摩擦甚至贸易战，在过去几十年的世界经济史当中屡见不鲜。

所以，当我们聊起比亚迪在海外的市场前景时，首先要做的是提醒自己：这并不是单纯的性价比和产品力能够左右的事情。

何况，出于众所周知的原因，与特斯拉相比，比亚迪的海外扩张，所要面临的政治压力要大得多。

在中国制造向全球出口，必然会面对贸易壁垒问题；而学习特斯拉全球建厂，则要面对着各种不同的文化背景和管理风格的剧烈冲突问题。这方面，比亚迪不要说与特斯拉相比，就是与同在深圳的华为相比，恐怕也远不是同一个量级。

目前来看，在各方利益的博弈之下，比亚迪大概率还是要重复特斯拉走过的道路，在全球不同市场建立供应当地的超级工厂／生产基地，而这个过程：第一、周期会非常漫长，第二、业绩表现熟难预料。

离开了中国，比亚迪原本就不是那么给力的成本管理和品质控制能力，能不能经得起不同国家、语种和文化差异的考验呢？没有人知道。

2021年，比亚迪整车出口为1．5万辆，而最近8月份的单月出口已经突破了5000辆，预计全年出口可以达到7－8万辆。增幅当然是非常可观的，但绝对量仍然很少，明年400万辆的目标当中，出口能够贡献5－8个百分点，就已经是非常好的表现了，并且随着基数的进一步扩大，增速的降低是必然的结果。

海外市场或许可以成为几年后的增长重心，但在那一天到来之前，无论从财务、管理还是供应链方面，比亚迪都需要付出昂贵的代价。目前来看，巴菲特未必愿意陪王传福赌这一局。

04  智能化：下半场的十字路口

到现在为止，比亚迪销量的成长，和新势力们所热衷的智能化，基本上可以说是毫无关系。换句话说，相对于三电系统上深厚的技术储备，比亚迪在智能化方面，仍然处于刚刚起步的状态。

无论在传感器、算法还是实测数据收集方面，无论和特斯拉，还是和蔚小理相比，差距不可以道里计。这种局面的出现，源于王传福的一个著名的战略判断：新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化。

上半场，比亚迪的领先是无可置疑的，那么下半场，比亚迪准备好了没有？这个问题，坊间有颇多争议。

新能源车所谓的智能化，基本上可以分为两部分：智能座舱和自动（辅助）驾驶。

比亚迪对智能座舱的重视程度向来不是太高，之前的热销产品比亚迪汉，用消费级的骁龙625芯片当成车规芯片使用，造成各种卡顿和死机的案例被很多车主所诟病，但也并没有影响到汉的销量，毕竟相比车机配置，车主们还是更看重外观和三电系统。

换个角度看，智能座舱的门槛相对还是没有特别高，只要下定决心解决，无论是语音控制还是车机的流畅度及应用问题，始终还是可以比较好解决的。相比而言，自动驾驶领域的水，就要深得多。

这方面，比亚迪选择的路径比较明确：相比新势力们热衷的全栈自研，比亚迪更愿意依赖于第三方供应商。譬如最近颇受追捧的Momenta，它们去年底刚刚与比亚迪成立了一家合资公司；又譬如地平线，它们刚刚在今年四月和比亚迪签约定点合作。整合这些供应商的产品和资源，比亚迪的算盘是，在自动驾驶领域，虽然无法做到行业领先，但至少可以确保不落人后。

不过，众多新势力选择全栈自研，自然也有自己的理由。自动驾驶的算法迭代效率，和实际的道路行驶数据存在着较强的耦合性，车厂本身可以在第一时间获得车辆的道路行驶数据，但第三方供应商则没有这样的便利。在这种情况下，在算法的迭代速度上，相对于第三方供应商，车厂始终都可以占据身位上的优势。

当然，最终全世界所有的自动驾驶方案都会走向同质化（不见得是贬义），这是个难以避免的大趋势。但在这一天到来之前，相对于竞争对手，比亚迪有可能会在相当长的一段时间里落后于人。这种差距是否有可能对“下半场”的销量产生严重的影响？目前还不得而知。

对于投资者而言，这样一种负面预期的存在，是无法被完全排除的。

结语：未来，犹未可知

坦白说，在目前这个时间点，我们既不知道巴菲特的抛售是否会继续下去，也不知道他此番决策究竟是基于何种考量。所有的一切都是未知数，我们只能基于极为有限的信息进行合理推测。

但无论如何，作为华尔街的风向标，巴菲特的行动，对于比亚迪，甚至对于整个中国新能源车行业，都必然会产生深远的影响。相信若干年后，也会成为商学院里加以讨论的课程素材。

在一切水落石出之前，作为投资者，不妨静观其变。

声明：本文仅用于学习和交流，不构成投资建议。

       原文标题 : 卖出比亚迪，巴菲特究竟看到了什么？