撰文 ｜ 熊   星  

编辑 ｜ 吴先之

比亚迪F3，成为其第一款销量破百万的车型，逆向丰田科罗拉而来；吉利与丰田8A、5A发动机，长城与CRV底盘、三菱发动机，均有千丝万缕的联系。

早期的日本汽车也有众多逆向美国汽车的案例，相对正向研发，逆向在效率上直观省事，成功率也有长期市场验证“作保”。对于起步晚、没品牌力、走低端的早期国内车企而言，逆向开发是一条捷径。

难的不是逆向研发，而是正向输出。不到二十年，国内车企用新能源实现了弯道超车，在平台、技术、产品特点上优势明显，去年全球新能源销量榜前二十，国内车企占据8家，曾经被广泛作为逆向研发对象的德系、日系、美系分别仅为4家、2家、1家。

今年上半年，国产新能源汽车销量占全球市场份额59％，除去撑起美系场面的特斯拉占据了13．6％，德日欧以及美国其它车企总共市场份额不足3成。

在新能源领域，国外和国内车企位置对换，被逆向的也变成了国产车。比亚迪、蔚来、五菱宏光MINI EV等都被国外车企拆解，高中低端的产品都成为了被研究对象，侧面印证了国产新能源目前的行业地位，但这种国内车企熟悉的“低姿态”，也预示着新能源下半场竞争将更加激烈。

规模领先，“老本”不厚

汽车是复杂工业集合体，涉及政策驱动、产业链、以及车企技术和品牌沉淀。要探讨领先与否，重点可以参考细分领域是否行成行业壁垒、规模优势、产品优势，以及市场优势。

政策层面，从“九五”至“十四五”，在多部委多次出台鼓励政策下，中国已拥有全球“新能源最肥沃的土壤”。对新能源补贴已从最初的“广撒网”延伸至有目标、有针对性退补。侧面反映出目前国内新能源发展已到“家长适当放手”阶段。

德国已宣布年底取消插混激励措施，2023－2024的34亿欧预算耗尽后，电动车补贴完结；日本从今年开始加大了补贴力度。两国的新能源全球份额都远未重现燃油车时代的辉煌，采用大相径庭的政策，与其本国市场相对狭小关系很大，政策影响难以助推严重依赖海外市场的车企，侧重对本国市场的考虑。

这与我国市场体量优势截然相反。去年我国市场共销售2148．2万辆新车，仍是全球最大汽车市场，第二名美国共销售1494．7万辆，相当于我国的69％，中国市场仍旧有巨大的新能源转化基数。

潜能既看基数，也看购买力。

去年国内GDP增速达8．1％，全国人均可支配收入增速达9．1％。今年1－9月，我国汽车市场产销量同比增长7．4％和4．4％，而受疫情、芯片、原材料价格上涨等客观因素，各车企产能受到不同程度影响，总体依然正增长，市场优势尽显。相对于人均汽车保有量83％的美国、60％的日本、55％的德国，我国仅为21％。

用户及潜在用户规模全球第一无可争议，对国内车企规模化降本支撑强劲。如五菱宏光MINI EV被拆解后，日本车企的反馈为：同样价格，做不出相同产品力。

而大部分厂商侧重规模成长在于行业壁垒不够坚固。跨界造车现象并不少见，新能源拉低了造车门槛，主流车企均发展出自有技术方向、特点，现有行业壁垒容易被全球化供应链绕过。

对新能源车企而言，不论是侧重技术还是侧重规模，都同处“养分”充足的成长环境，大多新势力们头顶亏损重压，仍手握百亿资金，在特斯拉和比亚迪主导的赛道中按各自定位占领高地。短期盈利困难的普遍情况并未阻止新人涌入赛道，赛道卷度更甚。

近年国外车企逐渐淘汰油改电，推出各自新能源技术平台，产品已经迟到一代。国内新能源车企自身、上下游产业链发展均完成了一次进阶。

去年，动力电池供装机量全球第一为宁德时代、第四为比亚迪，中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源等位列其后。今年1－8月，动力电池装机量全球前十，我国厂商仍然占据6席、市场份额过半，日本1家，韩国3家。

在装机量上已大幅落后的德日厂商，选择在上游突围。新战场上，各家趋于自给自足的阶段，并未行成巨头。而面对国外老牌厂商体量和资金优势，国内厂商暂不属同一量级。

这对原材料布局规模影响较大，原材料产销都需要资金扩张和车辆销量消化，任何溢出都是问题。

国外车企依靠全球工厂和渠道等现有体系容易实现新能源产品快速“全球铺货”，相对而言，早早出海的奇瑞，上半年共售出42．4万辆，海外销量11．8万台，占其总销量的27％。特斯拉上半年共售出56万辆，海外销量为33万辆，占比58％。

国内车企出海，工厂、渠道建设有待时间，产能消化短期仍需国内市场挑大梁。相对而言，国外车企的海外体系成熟度较高，是其长期具备的优势。

全球前十车用半导体公司占46％市场份额，暂时没有国产入围。而智能化将是下半场重点之一，芯片咽喉无异于上游原材料的命脉属性。

综合来看，国产被逆向是对我国汽车工业崛起的侧写，需理性看待领先与短板，相对于燃油车时代国外车企一边倒的情况，如今国产仍有长路要走。拆车的对象互换，意味着国外车企将会“卷”土重来。