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迈过两道坎

挑战才真正开始

零跑虽然跨越了10万台量产车下线和成功上市的这两道坎，但是品牌向上也到了需要迫不及待去做的时候了。

招股书显示，最近三年，零跑持续亏损，且亏损额逐年扩大，2019年～2021年，权益持有人应占年内亏损分别为9．01亿元、11亿元和28．46亿元，3年共计亏损额约为48．47亿元。到了2022年，零跑的亏损额大概率上会继续扩大，因为仅前3个月便亏损了10．42亿元。

如果说造车新势力们都还身陷亏损的泥沼，那么零跑在毛利率上的表现则说明其未来的成长之路依然漫漫。相较于毛利率已经“转正”的“蔚小理”，2019年－2021年，零跑汽车的毛利率分别为－95．7％、－50．6％和－44．3％；2022年第一季度，毛利率为－49．4％。整体上来看，虽有改善的迹象，但是距离“转正”还有不小的路程。

无论是零跑旗下目前的销量担当T03，还是近日上市的C01，这两款车在市场上都有“价格屠夫”的称呼，这样的称呼也意味着零跑自己的利润被“屠”掉了。根据零跑汽车的内部员工透露，为了抢夺市场，T03的定价曾在公司内部有过激烈争论，内部会上甚至还有人提议贴钱买，不过最终拍板的结果还是不赚钱卖。

面对不断扩大的亏损，尤其是一直为负的毛利率，零跑需要品牌向上，而它也正是沿着这种方向去做的。

2021年1月，零跑发布了价格区间在17．98万元－23．98万元的中型电动SUV C11；今年的9月28日，零跑又发布了首款CTC技术量产的中大型电动汽车C01，定价为19．38万元－28．68万元。

这意味着C系列车将成为引领零跑品牌向上的重要产品，尤其是最新上市的C01，其后续的市场表现如何对于零跑来说尤为重要。但是，客观分析，零跑面临的挑战似乎才真正开始。

蔚来会给用户带来堪称“海底捞式”的服务，小鹏有着独特的智能化基因，理想对于产品有着精准定义，这些已经慢慢成为“蔚小理”在行业内建立起的鲜明标签，同样，零跑经常会把“全域自研”作为自身的宣传重点，但是零跑是否真能担负得起真正的“全域自研”？

如同朱江明所言，零跑运行着一条国内造车新势力中最长的链路，相较于其他车企会有的动力总成和制造工厂，零跑还做中控大屏、大灯及里面的整车控制器和车门控制器等，但长长的链路必然也需要雄厚的资金作为支撑，而零跑的研发投入和现金储备使其没有那么充足的说服力。

2019年至2022年第一季度，零跑的研发投入分别为3．58亿、2．89亿、7．4亿和2．45亿元，3年多累计16．32亿元，这一数字要远低于“蔚小理”，蔚来仅今年第二季度的研发投入就达到了21．5亿元，小鹏2021年全年研发投入为41．1亿元，理想2021年的研发费用则为32．9亿元。

没有那么雄厚的资金，还要做最长的链路，如果不是噱头味更多的宣传策略的话，这种做法很可能会摊薄单点优势，让整体变得平庸。

现金储备方面，零跑也跟“蔚小理”差距甚远。截止2021年底，零跑持有现金及现金等价物为43．38亿元，而蔚来的现金储备有554亿元，小鹏有435．44亿元，理想有501．60亿元。值得指出的是，这也是零跑急于上市的重要因素，造车需要花钱，零跑也需要借助资本市场的力量缩小自身与造车新势力第一梯队之间的差距。

对于造车新势力来说，产品表现往往影响甚至决定着企业的兴衰和生死，零跑最新产品C01所处的细分板块和其上探的价格已经触及到了竞争无比激烈的领域，在这一领域内，有特斯拉Model 3、蔚来ET5、小鹏P7、比亚迪汉、比亚迪海豹、哪吒S、长安深蓝SL03等一众强劲对手。

朱江明曾经在零跑成立六周年之际下发过一封内部信，他在信中这样写道：“2021年，我们第一次让行业感受到了零跑的加速度”，但“我们要看清全面繁荣下的冷酷真相：未来无限美好，但终局席位有限”。

近期，先是推最新款产品C01，后又登陆港交所上市，到了2022年下半年，动作密集的零跑还是向外界展现出了不一样的“加速度”，它能否占据那有限的“终局席位”，令人拭目以待。

       原文标题 : 零跑上市未脱险