行业进入去泡沫周期

一些分析师在评判新能源增长预期时，往往会使用类比法，比较典型的是对比智能手机行业，通过行业增长，渗透率等指标进行对比，来预估新能源汽车的巨大潜力。

这其实是过于感性的，其方法我们也是不能苟同，一方面行业之间是存在巨大的差异性的，如智能手机的换机频次，购买决定条件与汽车是完全不同的，另一方面由于所处宏观经济的不同，也会影响消费者决策。

在江西财经大学林耿堃等人的《碳中和目标下汽车保有量影响因素研究》一文中，以量化分析为手段，对影响我国汽车保有量的因素做了具体量化分析，结论为：汽车保有量规模与CPI大小关系较弱（这是出乎我们预料的），与之关联最大的因素在于居民可支配收入（收入减税后）。

这就将行业与宏观经济进行了强关系，预测行业前景不仅仅在于寻找发展轨迹类似的参照物，更重要的是寻找与其关联最大的影响因子。

那么当下我国居民可支配收入又处于一个怎样的状态呢？

我们来看全国居民人民可支配收入（累计名义同比增长）的情况，见下图

受疫情等因素影响，2021下半年开始我国居民可支配收入增长已经开始显示疲态，同比增长已降到10年来低水平。当可支配收入增长受到制约时，作为消费高弹性属性的汽车大概率会遭遇巨大挑战，加之补贴机制的消退，可以想象2023年后的中国新能源汽车市场将会是以“内卷”为主基调的。

在前文我们认为补贴本质上刺激了行业需求，进而厂商作为供给方进行了一轮膨胀，当供给速度超过需求时，行业就会“卷起来”，价格战愈发激烈，最后反而稀释了厂商的盈利能力。

那么若需求回撤，供给显然就会过剩，行业就会在“内卷”中实现出清，一轮优胜劣汰将在残酷的市场竞争中完成，在最惨烈之时几乎没有一个厂商可以幸免。

这也就形成了行业特别有意思的现象，分析师们都乐于预测行业的成长性，诸如某厂商某款车又创造了销售记录云云，但却很少去阐释高成长之下为何企业的ROE，ROA都呈不断下降态势，即便是那些高市占率，理论上具有一定定价能力的企业，其损益表依然不能沾成长性之光，如下图的比亚迪。

这些都是令我们警惕的，当我们给予一个行业过分的预期和信心时，会不自觉有“情人眼里出西施”之感，只看有点而忽视问题，当问题越加累计，最后就是用亏损交学费。

我们虽然不知道巴菲特为何减持，但从分析中能看出来我国新能源汽车整体是在一个挤泡沫的周期。

总结本文，我们对新能源行业整体就有了如下判断：

其一，行业竞争将会是极其惨烈的，低效企业将会逐渐退出市场，但在退出之前，价格战会成为最后的挣扎，即便是高市占率企业也很难不被行业大环境所影响；

其二，在市场完成去泡沫之前，行业大概率将会展示巨大的波动性，在不确定性面前，行业的估值将会受到冲击；

其三，在此阶段，当我们对个别企业进行价值判断时，不妨将观察重心从以往我们所信赖的成长性向盈利可能性迁移，毕竟只有后者才是抗击此轮淘汰的暴涨；

其四，行业赛道仍然阳光向好，但不代表此时投资就有收益，好赛道好企业不代表能赚钱，不要被宏大叙事所引导，投资者还是要保持独立性。

       原文标题 : 补贴吹起了新能源汽车业 将进入去泡沫期