03

经营痛点知多少？如何立足上半场

想来，也是起大早赶晚集，够尴尬的。

威马首款车量产时间为2018年，与蔚来、理想和小鹏几乎处于同一起跑线。

春风得意时，2020年1月，沈晖曾在微博与美团王兴对赌：“未来威马汽车一定会是新势力里的Top 3”。

彼时，这个目标应说十拿九稳：2019年威马实现16876辆销量，仅次于蔚来的20565辆，在新势力中位居第二。

何况，背后金主还不少，包括腾讯、百度、李嘉诚家族、何鸿燊家族、雅居乐、中烟、地方国资及产业基金等等。据多家媒体报道，威马累计融资额达350亿元。

从Top 2到TopN，从销量掉队到上市掉队，为啥，最终一手好牌打烂了？

未能把住先发优势，“战略摇摆”或是一重要考量。

行业分析师于盛梅指出，威马掉队，与B端合作虽紧密，却没及时抓住C端市场有关。B、C摇摆间，市场敏感性就易滞后，被蔚小理乃至零跑、哪吒等后浪分食市场，从而失去宝贵上升期。聚焦产品策略层面，新旧车型有效承接还需加把劲。

不算多夸言，威马第一款车EX5，2018年9月交付，一度是纯电动SUV销冠，即使主要依赖B端市场，也算难能可贵。

遗憾的是，后续推出的EX6、W6荣光不在，未能激起多少水花，甚至一度每月加起来也不过一两千辆。

好在2021年8月，新车型E．5开始交付，一度冲到3000辆以上销量。问题是，E．5销量对老车型EX5的“挤压”不可不察。据深途数据梳理，E．5正式交付当月，EX5月销从3000掉到2000多，2021年多在1000多辆，2022年多在1000辆以下，8月EX5只卖了685辆。

当然，这其中也有市场竞品增加、行业竞争加据因素。可自身短板，依然不能忽视。

有舆论认为，威马在EX5车型后，另外几款车型都是基于老平台开发而来，产品力提升不算明显、鲜明特色仍需加强。相比蔚来的全栈自研、小鹏的NGP辅助驾驶，消费吸引力不够足。

虽是一家之言，言语或有偏颇片面处，却仍值威马总结反思。毕竟，产品好不好，市场会说话。威马汽车1－8月交付2．91万辆，蔚小理则月销破万，零跑、哪吒分别交付7．66万辆、9．32万辆，连3月才开始交付的问界销售也达3．94万辆。2022年8月，威马销量4567辆、可喜涨幅之余，仍被后浪问界、极氪等赶超，销量已完全跌出头部阵营。

沈晖本人倒是看得豁达。早在2021年7月，其就对“威马掉队”回应称：“公司没有掉队，新造车的上半场才刚刚开始。”

问题是，兜兜转转一年多，不但没改善，反而差距加大，是否过于乐观了？靠啥立足上半场。

说千道万，打铁还需自身硬。销量“拉跨”背后，往期负面质量事件或不是加分项。

续航方面，开年沸沸扬扬的“锁电门”事件一时刷屏轰动。2022年1月10日，173名车主联名发律师函，要求威马汽车承认“锁电”事实，7日内立刻停止虚假宣传，终止侵害用户权益。

安全方面，2021年12月20日、22日、23日短短4天，威马连发3起自燃事故。2022年1月20日，海南三亚又发生1起。

浏览黑猫投诉、车质网，质量吐槽同样不少。截至2022年10月9日15：00，黑猫上共301条投诉，“质量差、行驶中断电”、“通过降低续航的方式掩盖质量缺陷”、“电池安全质量问题”、“电池升级涉及虚假宣传”……

诚然，作为C端生意，人人满意并不现实。可也别忘了，作为出行工具，汽车业重体验、强口碑。尤其新兴的新能源车市，消费者对质量有天然敏感性，品质是发展根基。若一味摩擦信任线，怎能拯救销量。查漏补缺，质量敬畏总没有错。

何以至此呢？

或许，症结还是在自身。招股书披露，2019、2020、2021年，威马研发费分别为8．93亿元、9．92亿元、9．81亿元。远逊于营收增速，占相应期间总收入的50．7％、37．1％及20．7％，占比持续下降。竞品对比更显羸弱，2021年蔚来研发费为45．9亿元，同比增长84．6％；理想为32．9亿元，增加198．8％；小鹏41．1亿元，增长138．4％。

不创新无未来。核心竞争力、特色竞争力咋样？靠啥赢在当下及未来？

行业分析师李晨表示，好产品基础是研发，尤其在一日千里的新能源造车领域。威马的研发如此不温不火，或许也注定了其产品的缺失新意。

不算苛求，要知道IPO关键期，威马仍背负诉讼烦恼，涉及商业秘密、知识产权。

招股书显示，在一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，索赔约21亿元及其产生的相关诉讼费用；在向上海知识产权法院提起的其余诉讼中，吉利集团主张拥有威马持有的27项注册专利及两项专利申请的所有权，索赔约116万元及其诉讼费用。

12亿年薪追问外，能否立足上半场，威马、沈晖要补的短板、要迈的“坎儿”还有不少。

04

压力与动力

抛开槽点与成见，沈晖可谓车圈大腕级存在。

52岁的沈晖，曾获美国哈佛商学院AMP学位，在工程、汽车零部件及汽车业拥有超20年经验。2009年加入吉利，曾率领团队完成收购沃尔沃，创下中国汽车史上最大规模的海外并购。

应该说，新造车势力中，沈晖是根正苗红的“车圈人”。

股权结构看，沈晖夫妇是威马大股东，两人合计持股30．82％，管理层及员工持股13．75％。早期新能源混沌初开，威马是造车新势力中，最早自建工厂的。在与地方政府合作、拿地盖厂、收购汽车生产牌照等关键环节，沈晖个人资源和影响力功不可没。

如此看，威马与沈晖是强强绑定。所谓投资即是投人，上述12亿激励有一定逻辑。一些舆论一味口诛笔伐，不够客观理性。

另一面，股权激励是动力也是压力，将逼迫沈晖带着威马不断向前，如运用得当也是一件好事。

面对天价薪酬质疑，沈晖发朋友圈称，“有些事情，脚趾头想想就知道真假，不值得花时间解释。”

顺手又打了个广告：2022IVISTA智能网联汽车挑战赛上，在于长安、极氪、蔚来、小鹏、理想、特斯拉、奔驰、宝马、问界竞争中，威马W6一举斩获两大奖项，成为同时斩获AEB（自动紧急制动）测试项目一等奖、APS（自动泊车）测试项目特等奖的智能电动车。

的确，与其口舌争辩，不如实力说话。

针对“公共停车场非固定停车位”泊车痛点，威马推出“公共停车场无人免学习代客泊车智驾系统”，利用多车协同、自主跨层功能，实现“省时、省力、省心”。

车型方面，威马汽车也在加快步伐，计划2022年第三季推出配备自动导航领航（ANP）功能的W6升级版，2022下半年推出旗舰轿车M7。

并自2023年开始，计划推出基于Caesar底盘平台的SUV、轿车及MPV，采用800伏高压SiC，电池电量从30％充到80％只需要约10分钟。

无需累言，威马汽车也有用户为本、专注打磨、特色创新的一面。

只是，这些能否支撑起威马持续破圈、摆脱困境、销量支棱起来、乃至站稳上半场，还要打个问号。

毕竟市场不等人、竞争更没闲着，新能源智能化大潮下，内核比拼已是生存之本。留给威马的时间多也不多。例如已量产的小鹏G9，800V高压SiC平台搭配S4超充桩，4C版本的车型从10％充到80％最快需15分钟。

遥想2020年9月，威马汽车就开始准备进军“科创板新势力第一股”，2021年4月有报道称，其已自动放弃上市申请。对此，威马一直保持沉默。

2021年9月，威马对股权架构进行重组，行业投资者（包括衡阳国资等）投资58亿元，财务投资者（包括上汽集团等）投资27亿元，分别持股13．01％、6．06％。

这被视为威马再战资本江湖的一重要信号。不过彼时，重组对股权回购也进行了约定：威马上市满一年后的四年内，行业投资者每年有权要求威马回购25％股份，回购时在原价基础上加上每年12％利息。财务投资者则可在上市满一年后，随时要求威马回购，且比例不限。

换言之，若投资人获得了赎回权。一旦触发赎回，威马最多总计可能要支付85亿元的回购款，另外还要单算利息。相比之下，沈晖的12亿年薪是否也不算啥了？

“算盘”打的不错，可港股投资者也向以理性、专业著称。看看零跑的首秀暴跌，即使上市成功仍是一场价值马拉松。

仰望星辰大海，更要实力说话。几多背负中，这一次，威马、沈晖能如愿么？

本文为铑财原创

       原文标题 : 威马汽车还有哪些“坎儿”？