蔚来之外的换电模式

国内新能源赛道，蔚来ES8顶配率先摸到60万元，也是高合之前国内平均售价最高的新能源车型，且销量远非后者可比，当时除了换电“护城河”，品牌是重要因素。

同样是高起点，理想遭遇增程式争议，换电模式肉眼可见的成本相对更具溢价说服力；EP Club、NIO Club网聚用户，由李斌亲自下场维护，这是业内不多见的“售后服务”。尽管遭遇争议，但蔚来的产品售价有所支撑，并未曲高“合”寡，重要因素在于圈层营销。

蔚来的产品定位决定了筛选出的用户价值高于一般品牌，Club式精准互动为精英人群体会到荣耀感与归属感，不得不说李斌的亲力亲为也是一大要素。重复营销策略、在圈层互动中完成用户的自我扩容，正向循环，这在整个国内车市都不多见。

后续推出的产品保持了一致调性，蔚来逐渐立住“人设”，靠着先发优势，成为新势力中首个破十万台车企，也意味着需要更多投入以适配其换电特性，既是领军者也是“孤勇者”。其它厂商的换电产品本就稀少并且几乎与C端“失联”，市场相对小众势必会导致产业链狭窄、供应成本居高不下。

若像苹果手机一样既高端又能走量，在供应链中将具备一定议价能力。蔚来继2017年12月首款车型接受预定至今，近5年间的累积销量约为250000辆，虽然与理想属于同一水平，但后者直到L9上市前都是一款车型“单打”。在交付量上，蔚来与上汽还有不小的差距。

尽管上汽与宁德时代的合作细节暂未清晰，但在捷能智电的框架之下，两桶油的直观需求在于储能，宁德时代和上汽的相同需求在于兼容更多车型实现电池租赁业务扩张，区别在于，宁德造电池，上汽造车，双方在上下游互补，在捷能智电“桥梁”下行成完善产业链。换言之，换电车企代表可能会由上汽取代蔚来。

上半年营收和净利润双降的上汽销量仍然达到了223．43万辆，虽然飞凡销量惨淡，但随着捷能智电成立，紧接着飞凡首款换电车型R7落地，品牌改头换“心”与“配套布局”同步，可见上汽厚望。

荣威、MG、大通等旗下品牌将陆续推出换电车型，上汽的换电产品矩阵成为业内第一没有悬念，而换电赛道的热度空前高涨。上汽和宁德在捷能智电框架之下定有一套与蔚来不同的换电标准，看上去成本诱惑和兼容性两把利器会助推第三方厂商加入。

而蔚来虽然搭上了中石化“早班车”，没有完全游离在四巨头的战略之外，但上汽和宁德时代的平台化换电思路将大概率“孤立”蔚来。

蔚来若用其它标准重新开发换电车型，显然是巨大的成本负担，同时与其它车企共用换电标准也无法匹配现有客群圈层，继续保持换电模式的独特性不仅从经济上更现实，也更符合品牌需要。在主流车企都在冲高的时代，蔚来在品牌上具备一定优势。

上汽R7顶配价格“止步”于蔚来ES6起步价，暂时避开与蔚来对位竞争。飞凡如此，相对低端的荣威、MG甚至大通，短时间很难上探到蔚来的价位区间。蔚来和上汽的换电竞争极有可能朝着“分庭抗礼”的趋势发展，谁都不好“入侵”对方的阵地。

换电元年，意味着更多车企将填补市场空缺，市场加速红海化。利好的仍是消费者，C端用户想要拥有换电的便捷，不再只有蔚来一个选择。而蔚来凭借品牌红利在高端换电市场短期难有正面竞争者，压力与机遇共存。

       原文标题 : 巨头联手搅局，换电赛道生变