撰文 ｜ 熊   星

编辑 ｜ 吴先之

捷能智电，蔚来苦苦支撑C端换电赛道多年，等来的帮手和对手。

前段时间，中石油、中石化、宁德时代、上汽联合成立了“捷能智电”，主打换电及电池租赁服务。四大各自领域的巨头首次牵手且落子换电，2022年极有可能被称为换电元年。

年初宁德时代EVOGO厦门试点，6月上汽魔方电池在MG MULAN技术沟通会上亮相，作为切入换电领域的利器，双方的技术特点有相似也有区别。此次合作，是走向统一路线，还是各成一派引人关注。两桶油的加入极具话题性，除了“革”自己的命，也迈出了掌握未来能源命脉的一小步。

去年4月蔚来与中石化签订战略合作，时隔一年，中石化亲自下场，这次的合作却没有蔚来。作为国内C端换电领域的开创者，论体量不及以上四方任何一家，但论换电模式技术及运营经验蔚来至少是第一梯队。

如果四巨头建立换电“大盘”，目前蔚来更像是“个股”，风险与机遇并存。但分开来看，四巨头分别从事三个行业，不论合作的走向基于各取所需还是共同目标，都关乎换电赛道的发展趋势。

都想扼住新能源咽喉

去年蔚来第二代智能换电站落户中石化场地。合作成果一目了然，但背后逻辑却并不简单。

蔚来车主终身4－6次／月免费换电政策下，按每人每月平均付费换电2次一年24次共计3600元估算，蔚来25万车主平摊到1100座换电站，每个换电站服务的人数为227人，一年可以提供81万收入。蔚来的数据显示在本土建造单个换电站的成本为77．2万美元，粗略折合为530万人民币，回本周期为6．5年左右。加上运营成本，具体回本周期只会更长。

显然，蔚来短时间难以通过换电模式盈利，中石化也不是冲着分羹而来。新能源趋势日盛，当红的是国家电网，两桶油越来越像是夕阳产业。无论是换电还是充电甚至氢能，与石油的关系将渐行渐远。两桶油的需求很直观：在新能源时代继续把控能源命脉。

不同于国家电网，两桶油过去既不产电也不是电能的搬运工，想扼住新能源咽喉，发电和储能都是绕不开的两大核心板块。

两桶油近年光伏布局动作频繁，中石化去年4月提到“考虑用光伏先建7000座加油站”后，仅用8个月就达成了1000座。今年7月，中石油首个水面光伏项目并网发电，9月初，其玉门油田300兆瓦光伏并网发电项目启动。

两桶油发电布局对效率和力度的要求可见一斑，储能布局也不例外。中石化牵手蔚来的一大因素正是看中其储能属性，并且一方要落地一方有场地，双方需求互补，一拍即合。但需求随市场变化，光伏发电站和单独一家新势力显然难以搭建其新能源时期的能源地位。

中石化董事长去年就透露，2025年前至少建设5000座智能充换电站。截至目前，蔚来在国内落成换电站超1100座，而上半年达成千座换电站的蔚来净亏损达到45．4亿元，而去年全年为40．16亿元。

彼时C端换电仅有蔚来一家，如今上汽已经宣布旗下MG、飞凡等品牌将陆续推出换电车型，阵容空前，魔方电池换电场景也需要场地支撑；而宁德时代EVOGO在厦门“练级”一年后将面临铺开。对两桶油来说，牵手上汽和宁德，布局储能的效率将大大提高。

当前阶段，蔚来或许不会再成为两桶油首选，虽与中石化的合作仍旧继续，但极有可能从“专卖”转变成“捷能超市”中的一个单品。

如果说近年政策鼓励只是“刮风”，四巨头联手则释放了“下雨”的信号。传统车企增加换电产品线不是难事，难在配套设施建设。上汽魔方电池也有“巧克力”属性，与宁德时代的换电技术异曲同工，而两者核心是平台化思维，具备覆盖更多其它厂商车型的能力。

换电模式极有可能成为纯电、混动之外的第三主流。而在B端换电早有布局的吉利、北汽等重燃C端换电梦很可能只是时间问题，进一步辐射其它车企开发换电车型。

一部分车企可以重走蔚来路径，也可以按照将来上汽或宁德的换电平台要求开发换电车型，甚至不带电池。对其它车企来说，少了电池这块成本大户能直观拉低产品价格。如果自营电池租赁，依然难以避免购买环节，显然很难匹配宁德时代自产自营的价格优势。

对上汽和宁德时代来说，换电终端的服务成本是核心竞争力，捷能智电在于解决两者发电和场地租赁两大长期成本问题，两桶油的光伏建设也能缓解上汽和宁德的供电需求。

基于此，涉足换电的一部分车企很难扛住上汽和宁德时代的“价格战”，也很难拒绝自身造车成本下降的诱惑。看上去，上汽和宁德时代对换电模式规范的话语权暂时并非迫切需求，面对即将井喷的赛道，互相兼容或者泾渭分明都拥有广阔的市场。

四巨头联手，各取所需却又相辅相成，发电、储能、充换电终端行成产业闭环，优势互补下规模效应将进一步拉低各环节成本，车企加入将有舍有得，消费者对换电价格和便捷的需求也将更好得到满足，局面朝着多方共赢的趋势发展，而蔚来将面临角色转变。