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起落之间

风光过后，野蛮生长的“后遗症”开始慢慢显现，最令人诟病的就是盲目的多品牌战略。

在2009年，奇瑞汽车已经稳坐自主品牌销量冠军的宝座，这也让尹同跃有了继续扩张的底气，于是宣布开启多品牌多渠道战略，将汽车品牌一分为四，打造出奇瑞、瑞麒、开瑞、威麟4个品牌，意在乘用车和商用车分别打造中低端和高端两个品牌。

后来奇瑞又与以色列量子集团合资，创立了观致汽车，推出了观致3、观致5等车型；2014年8月正式发布子品牌凯翼汽车，并同时发布了一款A级SUV概念车i－cx。

其实这种心态可以理解。当一个品牌取得了出色的成绩，品牌知名度和用户数量不断攀升，这时候将单一品牌转向多个子品牌发展，是有机会出现“多生孩子好打架”情况的。但要知道，奇瑞一直走的都是低价走量路线，所以当瑞麒、威麟这种走高端市场的品牌推出后，并没有得到消费者的认可，反而成了“拖累”。

由于根基不牢，车型品种多且杂乱，2011年的时候，奇瑞销量开始下滑，全年销售64．3万辆，比2010年的68．21万辆少近4万辆，其中主打中高端的瑞麒表现尤为不理想。

到了2012年，即使这期间奇瑞意识到一心不可多用，宣布回归“一个品牌”战略，雪藏了威麟和瑞麒品牌，但仍未阻止下滑态势。当年全年销量为56．33万辆，同比下滑12．4％。

在奇瑞回归一个品牌的战略发布会上，尹同跃曾感叹：“最先到达山顶的人最先感受到寒冷，因而奇瑞进行了改革。”

然而，尹同跃回归“一个品牌”的改革似乎并不彻底，让人看不透。在消费升级的浪潮下，奇瑞还是想撕掉自己身上的“廉价”“低端”标签，转型却总是屡战屡败。后面的观致叫好不叫座，最后在2017年底转让给了宝能集团。

没想到的是，在卖掉观致前，奇瑞于2017年9月又推出了EXEED（星途）高端序列；2018年1月，奇瑞汽车又宣布推出一个从属于奇瑞商用车（开瑞）的全新产品序列——捷途。不禁让人怀疑，奇瑞是否又在重蹈覆辙。

可以看到的是，这几年星途和捷途的成绩也不算优异。尹同跃曾给星途立下目标：2019年计划销售目标为6万辆，努力完成10万辆销量目标。然而到2021年，星途全年的销辆也才3．72万辆，远远不及尹同跃的目标。

2019年，捷途的目标是15万辆，2020年挑战30万辆。结果2021年，捷途销量15．4万辆，堪堪完成了两年前的销量目标。

根据乘联会发布的今年上半年车企销量数据，在国产巨头中，奇瑞的步伐明显慢了很多，总销量已经落后于比亚迪、吉利、长安、长城，失去自主第一宝座多年，并且与这些头部车企的销量差距越拉越大。

困扰尹同跃的不止销量，相较长城、吉利每年五六十亿的净利润，奇瑞这些年的业绩是起起伏伏，高额债务压身，筹划十多年一直未能上市。虽然尹同跃也想努力将这艘大船引到理想的航道，通过混改来“自救”，但最终也只是解了燃眉之急，未能重返辉煌。

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千亿豪赌

要问奇瑞还有机会吗？智能化、电动化转型也许是个突破口。

尹同跃自己都说，“面对汽车行业百年未有之大变局，中国汽车应该抓紧新旧赛道转换这一不可错过的关键机遇期。面对这一关键时期，奇瑞也将重新启航。”

这一次，他不再说“奇瑞不敢快，也不敢去浮躁”，而是改为：“奇瑞的动作要快一点。”

怎么个快法？按尹同跃的要求，这种快不仅体现在奇瑞将于明年推向市场的第二代混动系统，甚至后年问世的第三代混动系统，还体现在“瑶光2025战略”上。

今年9月，奇瑞汽车发布了“瑶光2025”战略，计划在未来5年，投资1000亿元专门用于技术创新，培养研发人员超过2万人，其中软件人才比例超过50％，目标是今年建成19个瑶光实验室，到2025年建成300个。

同时，这份战略还涉及了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态，几乎囊括了当下汽车智能电气化转型所涉及到的多个领域。奇瑞计划以此为基础，全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术。

在尹同跃看来，“瑶光2025”战略是奇瑞紧扣行业发展脉搏，积极迎合泛中心化需求，创新创业的一次勇敢尝试。它是企业“科技跃迁”的重要战略支撑点，也是奇瑞加速向全球科技公司转型的“冲锋号”和“宣言书”，更是奇瑞进阶向上，承载民族品牌向上使命和担当的一次勇敢攀登。

但这一战略发布后，还是引来了不少质疑。首先，2018年时，奇瑞还制定过自动驾驶四阶段的发展目标，其中第三阶段目标是到2020年实现L3级有条件自动驾驶。由于各方面的原因，L3未能如期实现。

其次，奇瑞汽车能否承受得住千亿豪赌的压力也是个问题，毕竟这一数字相当于奇瑞汽车集团2021年全年的营收。

最后，虽然奇瑞在电动化领域起步算很早，但同样是在靠低端产品走量。

早在1999年，奇瑞就成立了 “清洁能源汽车专项组”，专职负责混合动力汽车、替代燃料汽车等清洁能源汽车前沿技术的研究与开发；2010年正式成立奇瑞新能源汽车技术有限公司，开启新能源汽车自主研发之路；2002年中标国家“863”计划电动轿车重大专项；2014年奇瑞eQ纯电动汽车上市，后来又推出了奇瑞小蚂蚁eQ1等。

尽管今年前三季度，奇瑞新能源汽车（含新能源乘用车和商用车）累计销售18．85万辆，同比增长190．7％，但其中微型电动车小蚂蚁和QQ冰淇淋的占比竟在八成以上。无论是燃油车还是电动车，奇瑞的冲高都很迫切。

不可否认，昔日的自主“领头羊”，在变革浪潮下的确慢了。反倒是从奇瑞出来的手下们，一个个都抓住了风口吃上了红利，比如哪吒汽车的创始人方运舟、蔚来联合创始人秦力洪等。

现年60岁的尹同跃虽已头发花白，不再身强力壮，但他仍需加快脚步，带着25岁的奇瑞与同行赛跑。市场仍在期待，王者能否归来。

作者 ｜ 刘媛媛

来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）

       原文标题 : 奇瑞25载，尹同跃的快与慢