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为什么是增程式

一直以来，在新能源汽车续航选择上有两大路线之争——增程和纯电。

新能源汽车大致分为纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车和燃料电池汽车四类，因为动力不够纯粹，“油电混用”的混动和增程式都被视为过渡类的新能源车。

但随着原材料、销售等成本不断上涨，加之里程焦虑，混动和增程式成为了主流选择。

相比于混合动力系统，增程不需要太多的研发费用，内燃机转型做发电机，为小电池包充电，电机调取电池电量驱动车辆行驶，既不需要太多的研发成本，小电池包也不需要太高的成本。

增程动力架构在成本上至少要比纯电动车节省20％甚至更多，是企业的利润来源，主打增程的理想汽车在今年即将扭亏为盈，这是巨大的信号，同时对于用户来说增程没有焦虑症，更适合企业推销产品。

对急于将毛利率转正的零跑汽车来说，选择成本更低的增程式原因很现实，造车太烧钱，技术研发、市场布局都是大笔支出，成本当然能省则省，先把毛利率转正，至少实现自我造血、让投资人看到回本的希望。

对于三年亏损48亿，相对于蔚小理普遍手握超500亿资金，现金储备仅有117．79亿元的零跑来说，相比长远目标，短期获利显然更为重要，哪里有机会就奔向哪里去。

对于选择增程式的机会主义者，零跑汽车董事长朱江明也放弃了今年9月“不在乎当下如何快速拿到市场份额。我们更注重长跑”的口号，直言不讳“推出增程式车型并不是长远之计，也就抢占3－5年的增长空间，最终还是会回归到纯电车型”。

增程式车型还未上市，但消息一出，不少网友给出了正向反馈。“零跑选择增加一条增程路线，我觉得是很务实的，是走在正确道路上的”“两条腿走路，聪明”、“零跑大有前途”、“增程式有市场”、“15万元立马下单”……

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入局增程式还有胜算吗

虽然网上支持的声音较多，但是一个核心问题，增程式路线虽然是个很好的方向，但并不是车企只要搞增程，就能畅销的。最典型的例子是，理想ONE、问界是增程式最成功的代表，但岚图Free的增程版销量就很差。所以，增程可以搞，但产品定义仍然是最关键的，尤其是，传统车企、新势力后面的增程车型会越来越多，市场也会越来越卷。

零跑汽车和朱江明应该明白，选择增程式可以缓解毛利率长期为负带来的运营焦虑症，但却不能改变企业发展遇到的本质压力。

盲目变道入局，难免加速增程式赛道的内卷，甚至导致车企错失研发纯电技术的先发优势，等到后续不得不发力纯电路线的时候，反而找不到后路。说得直白点，即使理想汽车马上停售，也并不意味着零跑汽车的增程式就能月销过万。

在深潜atom看来，以“技术自研”作为安身立命之本的零跑汽车，在过去几年沉溺于“性价比”并没有打造出自己的技术特色甚至出现哪些技术壁垒。

△一体化电驱总成“Heracles”

以零跑汽车引以为傲的自研芯片“凌芯 01”为例，号称采用28nm制程，功耗为4W，算力为4．2Tops。相比市场主流产品差距甚大，特斯拉HW3．0自动驾驶芯片，14nm制造工艺，算力为144Tops；蔚来使用的英伟达Orin芯片，算力达到1016Tops，同为国产的地平线征程5芯片，16nm制程，算力128Tops。

技术的差距暂且可以归结为时间的沉淀不够，但是喊出“技术自研”的同时，零跑汽车实际点的研发投入多少有点“雷声大雨点小”的势头。

2019年、2020年、2021年、2022年上半年，零跑的研发支出分别是3．58亿元、2．89亿元、7．4亿元、5．26亿元，合计19．13亿元，占总营收的比例分别为306．4％、45．8％、23．6％、10．4％，不仅研发投入要明显低于动辄几十亿的头部造车新势力车企，研发投入占比还呈现出逐年减少态势。上市后交出的首份财报可以看到，零跑汽车第三季度研发投入占比进一步下滑，仅为 9．42％。

虽然零跑汽车一直在强调“费用低也可能说是研发的效率高”，但这话怎么听都像是营销话术而不是科学真理。

至于“增程式”能否带领零跑汽车走出亏损泥潭，是救命稻草还是病急乱投医，未来，市场会做出最公平的裁决。

       原文标题 : “放下”追赶特斯拉，朱江明需要增程式“撑量”零跑汽车