新能源汽车在国内高速增长已是毋庸置疑的事实。

据中汽协数据，2020年新能源汽车销量为136．7万辆，在2021年来到352．1万辆，而2022年1月到10月已经售出了528万辆。假设10月的71．4万辆销售规模和增长速度能在最后两个月延续，目前市占率接近三成的新能源汽车，将在中国汽车产业转型过程中画出一道惊人的增长曲线。

细数中国新能源汽车在2022年的种种，能发现市场是始终无法回避的关键词。无论是寻求电能驱动的再优化、更强大可靠的自动驾驶能力、完善舒适的智能座舱体验还是从价格到定位的全面竞争，都是厂商为了提升消费市场竞争力所做出的努力，不尊重市场必将被淘汰。

从十年前的政策鼓励与推动，走向了今天的市场主动选择，中国新能源汽车已然实现了自己的进化。电能驱动技术和自动驾驶技术一齐向前，座舱体验和车型需求开始发生变化，汽车厂商之间也有了新一轮的洗牌，这就是属于新能源汽车的2022。

该系列将从细微之处出发，结合新能源技术、自动驾驶、车型趋势、政策和资本等方面发生的大事件，并串联起不同出身汽车厂商在这一年的变化和遭遇，发掘行业中正在悄然形成的趋势，回顾中国新能源汽车即将过去的这一年。

新能源汽车品牌看似在2022年没有太多变化，依然是特斯拉销量和事件齐头并进，蔚小理带着高概念杀入中高端市场，二线品牌闷声发力下沉市场，互联网科技公司虎视眈眈。但也有一些事情正在发生：比亚迪坐稳了头把交椅，所有玩家都在悄然“内卷”技术和体验。

“鼻祖”的进击

身处新能源车销量前列多时，同时也是进出口扛把子的特斯拉，吸引了远超品牌价值的社会关注，也因此在涉及事故时会比任何汽车品牌都更容易引发争论。在2022年，被广泛讨论的特斯拉车型事故变得更多了，车主踩上展车一年多以后，“刹车失灵”罗生门仍围绕在特斯拉周围。

争议没有改变特斯拉在华事业的“高歌猛进”：上海超级工厂在10月生产了87706辆Model 3和Model Y车型，也意味着这家工厂的年生产能力有望达到预期的110万辆。Model Y已经成为该品牌在国内最主要销售的车型，也是每月新能源车销量榜单前30名中唯一的国外品牌车型。

（图源：特斯拉）

推动新能源浪潮外，特斯拉另一大标签是自动驾驶。采用全视觉感知的技术路线，让特斯拉能够以相当低廉的成本提供一些自动驾驶能力，却也从束缚住了发展脚步——在北美开启FSD Beta公测的同一时刻，国内车主何时能用上付费多日的功能仍不可置，而竞争对手悄然逼近。

特斯拉得找到下一个说服中国车主买单的理由，饱受诟病的座舱配置、逐渐被赶上的电驱性能、在国内迟迟没有进展的自动驾驶，都让事故外的特斯拉褪去原有的时代先锋光环。调整售价或是保险补贴等手段固然能吸引部分消费者，但产品问题仍会在更长远的尺度上拉开距离。

一哥的疯狂

汽车论坛上比亚迪隐约有成为汽车行业版华为手机的征兆，但总体而言这家车企在2022年的状态更趋近于“闷声卖车”。没有太多的破圈新闻，仅仅凭借着近十年来积攒的口碑和同时期更合适的产品表现，无论是整个汽车市场还是单就新能源车而论，卖出了比其他车企多得多的车。

如果比亚迪停产纯燃油车的举动在2022年3月看来还算超前，那么在年底已经变得毫无争议：自主品牌中较早地成规模投入混动方案研发结出的果实DMi，在这个转向新能源但又无法完美解决纯电续航的年代，带来了在同级别产品中难以比拟的竞争力，最终转化为销量爆发。

（图源：比亚迪）

今年最值得一提的比亚迪车型却是纯电的海豹，给这个品牌引入了性能驾乘和年轻化取向的新印象，销量上也验证了海豹诸多变化的正确性。不吃混动架构红利的同时，这款顶配价格对标Model 3的产品没有跟随，气质相对不那么突出的设计语言反而抓住了足够庞大的用户群体。

比亚迪暂时没有摆脱智能化和辅助驾驶能力的隐忧，不过那也是今后几年的事情了。收回腾势品牌并用混动技术打造高端MPV腾势D9，将推出有越野车型的高端子品牌等战略，则展现出了比亚迪更多的野心。至少当身处绝对高处时，能拿出比任何人都更多的乐观去看待未来。

新势力的纠结

单月过万交付的成绩，显然不是ES7、ET7、ET5几款第二代平台车型陆续上市后，蔚来想要看到的结果。如何把不惜装上“羊角”实现的自研辅助驾驶能力、数一数二的车主社群氛围、大成本建设运营的换电网络转变为飞速增长，蔚来没能在2022年对这份考卷交出完美回答。

历经老车主满意度风波后，同样是月交付过万的理想，算是做好了从单一车型    到多个车型覆盖同一个细分市场的切换。至少从外界去观察，理想是“蔚小理”三家厂商中在2022年走得更为平顺的那个，至于针对家庭大型车需求造车的策略能够维持多久增长，那就是未来的事情了。

（图源：小鹏）

主力车型的青黄不接，加上开拓新市场时略显混乱的销售策略，让小鹏在今年不太好过，但始终没有人否认这家新势力投入电驱动、自动驾驶研发的意义。重建企业组织架构，并从P5销量、P7换代延期、G9上市事件中吸收教训，可能对于何小鹏来说，这无异于一次重新创业。

相似的掌舵者背景、相似的成长路线、相似的定价区间，让“蔚小理”有了新能源汽车中非同小可的关注度，也导致三家车企遭遇不顺时会被更频繁细致地打量。他们是“他山之石”进入汽车行业的范例，更寄托了拥有更高消费力的用户对优质产品的期待，而这一年或许就是转折点。

二线的迷茫

哪吒和零跑在销售模式上以传统汽车行业常见的经销渠道为主，在自主品牌巨头都开始尝试自营门店的新能源赛道上倒是显得有些异质。另一个特别之处是，月上险量过万的这两个品牌可以说卖得不错，但在一二线城市的大街上并不多见，连网约车场景也少有他们的身影。

这两兄弟在都经历了一次转型后走到今天：哪吒品牌最初依靠B端市场消化，而后才找到了如何平衡低价和销量。零跑更像是绕了个远路，最开始是费力不讨好地做了个十多万元的电动“轿跑”，走不通转型做微型新能源车打开销量，最后才转向了主流的SUV和轿车车型。

（图源：哪吒汽车）

2022年，哪吒和零跑的销量大头都还是十万元级别的中低端新能源车，却丝毫不影响他们尝试进入中高端市场的野心。哪吒S和零跑C01不约而同地选择了轿跑形态，主力配置都锚定二十多万元也都有不错纸面规格，但显然需要更多能说服消费者选择的充分理由来武装自己。

市场生态位相近的威马，处境却要危险不少，从前10个月只卖出了不到3万辆车便可见一斑。招股书显示，2019年到2021年三年间威马一共亏损136．32亿元，到今年6月底威马账面上只剩41．56亿元现金，被赋予厚望的威马M7已推迟上市，裁员降薪的消息也不胫而走。