文：谈擎说AI 作者：郑开车

造车，是最近几年最火的创业赛道之一，可回望已经步入尾声的2022年，人间清醒的科技巨头们似乎不再热衷造车。

近期联想举办的“2022联想创新科技大会”上，联想集团高级副总裁、首席技术官芮勇强调：“联想没有造车计划，我们要做的是车计算”。而“车计算”的使命，是将联想的计算技术积累与车企的智能化需求相结合，联想给自己的定位是“汽车新四化的赋能者”。

家电巨头海尔也有类似的举动。近日，海尔官方在辟谣“海尔将进入整车领域”的传闻后，相关业务负责人表示，“目前海尔依托旗下的卡奥斯工业互联网平台，正在与相关汽车企业合作，旨在赋能汽车产业链企业数字化转型。”

除了联想海尔两个巨头，曾经智能手机行业风光一时的魅族科技，近日因发布汽车领域岗位招聘引发造车猜测，随后吉利副总裁发微博称，“这是误读，魅族不造车，只为车企提供服务。”

其实在2021年，还有小米、百度、创维等多家科技公司入局造车，然而紧接着的2022年，这些被外界认为有可能造车的、有着科技基因的巨头们，为何一致选择去做车企的供应商？新造车的风口期真的一去不返了吗？

为什么科技巨头不再造车？

科技巨头为何不再造车？在谈擎说AI看来，既有外部环境的原因，也有自身的原因。

首先外部环境方面，资本遇冷抑制了巨头们的造车热情。

在资本市场上，投资机构对新势力品牌的态度与蔚小理成立初期有很大不同。

牛创新能源创建的2018年，国内新能源相关产业融资事件和融资额已经开始下滑，到2020年前后，随着造车业务的推进，就连蔚来、小鹏这样的头部品牌都面临融资困难，零跑汽车甚至超过一年没有融到钱。

在新造车大潮中，地方政府扮演了重要角色，为了招商引资，他们下血本助推了一批新能源车企的诞生。例如蔚来背靠合肥，温州获得温州提供的债权投资和低息贷款，零跑获得杭州国资委投资。

对地方政府来说，造车正成为一个实现当地产业升级的有效途径。但并不是每座城市都适合发展汽车产业，押错宝的大有人在。看到拜腾、奇点、赛麟等新造车企业栽跟头，地方政府对车企的投资也会更加谨慎。

更不能忽视的是，2022年持续的疫情让许多行业停工停产，政府的税收来源收窄。据统计，只有少数几个省和地区的财政是盈余状态，大部分地方政府的财政都是严重赤字。2020年疫情初起，合肥政府还能拿出70亿拯救蔚来，但这样的佳话在2022年已经很难再现了。

此外，新能源市场很快将迎来又一个挑战，新能源汽车国补截止到12月31日，从明年开始，4800至12600元的单车补贴将不复存在。

为了缩减成本，长安深蓝、哪吒、零跑等品牌都打算推出成本更低的增程式车型。可以预料的是，对于爱驰、前途、天际等艰难求生的新造车公司而言，现在既没有过量产线又没有充足资金，明年注定要面临更艰难的困境。

按照蔚来李斌的说法，造车门槛已提升至400亿，科技巨头即便家大业大，但在经济大环境持续低迷的背景下，资本市场和地方政府都趋于保守，新造车的风口基本结束了。

说完外部环境对造车的不利因素，再看科技巨头自身是否充分具备造车的实力。

在谈擎说AI看来，2022年新能源汽车渗透率快速提升，新能源车市内卷，对造车新玩家来说，技术实力与用户运营缺一不可。

首先在技术实力方面，科技公司想要挤进造车行业，需要等待汽车智能化时代的到来，凭智能技术的优势切入。

但是在可以拓展到汽车的车机互联、操作系统等技术领域，科技巨头的发育并不顺利。

某种程度上，推动汽车智能化发生关键转折的历史事件，应该是2014年苹果CarPlay的诞生。

此后，国内互联网公司开始看到了赋能车企的机会，百度推出Carlife、华为推出HiCar。但是，回顾阿里、华为、联想等巨头企业的“上车”之路，会发现竟没有一个走得顺利。

先看阿里，阿里曾经要做YunOS操作系统，应用于汽车、智能家居、手机、平板等各种智能终端。2016年，首款量产互联网汽车荣威RX5搭载YunOS智能操作系统正式面世这是一个令人兴奋的开端。

但遗憾的是，YunOS由于无法绕开谷歌的专利壁垒。想做大操作系统，却被谷歌“卡了脖子”。另外对于阿里来说，作为上市公司，继续深入布局操作系统与股东利益不一致，导致其长期发育不良。

一款操作系统如果缺少了手机这个关键试炼场，就很难快速迭代和完善，也就很难成为主流。所以YunOS（已改名为AliOS）发展比较慢，目前基于AliOS的斑马系统虽然已经搭载在上汽旗下多款车上，但基于这套操作系统的生态已经落后太多。

相比阿里，华为对研发投入的决心很大，而且华为不是上市公司，对操作系统的长周期研发和相关产业投入不会受到股东的左右。然而华为的芯片在遭到美国制裁后，如果自己造车，与特斯拉形成直接竞争，或将引发美国更大幅度的“制裁”。

再看联想，2015年联想发布基于Android系统深度定制的手机操作系统ZUI，搭载于联想旗下ZUK手机。在车企越来越倾向于和手机厂商合作的当下，智能手机的长远意义在于：可以被作为智能车机的入口，是入局造车的一块跳板。

然而联想手机早已失去当年的市场和用户，操作系统、车机互联也掉队，并没有积累造车的技术优势。

其次，在用户运营方面，并不是每一家科技巨头都擅长。

在谈擎说AI看来，目前的新能源汽车市场中，用户运营是新势力车企做大销量的一个关键能力。特斯拉、蔚小理等具有互联网基因的车企能够把车卖得好，不仅在于产品智能技术层面的优势，用户运营也是一块关键的长板。

反观极狐、智己、岚图等传统车企旗下的新能源品牌，由于用户运营层面存在先天劣势，销量和产品力极度不成正比。

以联想为例，作为PC厂商，联想在上游依赖Wintel，下游依靠经销商，如果消费者不把电脑拿去维修，PC厂商此后很难有机会与消费者打交道。所以用户运营不是联想的长板。

顺便提一下已经正式造车的百度，车还没造出来，已经遭到用户的冷遇。集度在今年6月发布了自己的概念车ROBO－01，但是为了秀技术选择在元宇宙里开发布会，结果因直播动画拉胯遭遇用户无情吐槽。自游家在新车即将交付之际突发变故，一边退款给订购用户，一边遣散员工，令人唏嘘感慨。小米汽车慢工出细活，生产资质至今还没着落，加之最近自动驾驶赛道遇冷，小米“全栈自研自动驾驶”的进程也不及预期。还有石头科技创始人昌敬创办的洛轲汽车，除了官宣造车时有点动静外，一片沉寂，仿佛不造车一样．．．．．

这些新晋造车企业遭遇的大小波折，也给赛道平添了几分阴霾，科技巨头们再谈及造车梦，也会三思而后行吧。