市占率跌回2015年，日系车能不能反攻？

2022-12-19 15:06

日系车，能不能反攻，反攻何时来？

从2015年开始崛起，再到2022年生变，因为日系车的发展趋势发生了比较大的变化，这也直接引得消费者、各界的关注。已有很多机构对此进行了分析，原因复杂：

1．产能受限，因为距离日本本土的距离够近，所以日系车企的一系列供应链相关布局，没必要像欧美车企那样深度布置在中国。而在日本本土，在今年1－11月的每个月里，都能见到五大日本车企的减产声明，原因还是俄乌战争＋疫情造成的供应链问题，于是在中国的日系车同步遭遇减产；

2．全球大环境、中国市场大环境的变化，每家车企都没法选择不经历，所以第二个原因则是，日系车并没有赶上当前的新能源风口。

有很多机构已对日系车当前的销量下滑做出了分析，比如日系车在燃油车轿车表现下滑比较明显、比如几款换代车型的表现未达预期、比如生产基地受疫情冲击较严重，但实际上，这些都可以归为一个大类，也就是和新能源汽车发展趋势之间的贴合度。

有数据显示，当前市场中，各家车企对新能源车型的布局，合资品牌的比例为4％－5％之间，即新能源车／在售合资车数量中的占比。而中国品牌的新能源车／在售车型数量的比例，则超过50％。

对照上面的这张图，能够发现合资品牌的市场份额从2019年至今的不断波动，其与中国汽车市场里的新能源汽车份额快速崛起，2条曲线有着高度贴合。随着乘联会给出了最新的预测，2022年将完成650万台新能源车销量，燃油车会被抢走超过300万台（相对2021年）。直接对应到，合资车企的份额和销量下滑。

合资品牌们在传统燃油动力技术优势明显，当下应对中国市场的节能需求，也在推出更多的小排量涡轮增压、油电混合动力等新技术。但这些对上PHEV、纯电动市场的增长，是落了下乘。

轿车市场里，11月的前四位（宏光MINIEV、比亚迪汉、比亚迪秦、比亚迪海豚）销量均超2．6万台，耳熟能详的轿车处于第5－第11位，同比2021年11月有着至少4000台的缩水；

SUV市场里，11月的TOP10中，有6款新能源车型（比亚迪宋、Model Y、元PLUS、比亚迪唐、Aion Y、哪吒V），其余4款燃油SUV销量总和为6．1万辆左右，不及SUV销量冠军比亚迪宋（6．36万辆）一款车。

MPV市场一直以来比较狭窄，当前还是燃油做主，但需要注意的是，即便是11月的MPV销量冠军，其单月销量也只有8367台，并未破万。

所以，很直观的一件事就是，合资品牌想跟上眼前的市场变化，就必须尽快调整自己的产品战略，或者是等待市场的变化。

前者很难，后者很容易，但是二者都要碰运气。

从上世纪80年代反超欧洲车之后，全球的民用车领域一直是“日系车”说了算。包括丰田、本田、日产，其自主研发的一系列技术，以及旗下所培养的一系列顶尖供应链公司－爱信精机、电装、捷特可等，均成为了世界顶级。简言之，日系车在燃油时代登顶全球之后，最后也顺理成章的拿到了全球利润的“大头”。

也因此，其并没有像欧洲车企那么激进的转型新能源，有着自身的桎梏。

作为反差的一点是，当前全球范围内在新能源汽车领域表现出色的车企们，在燃油车时代里并不是什么特别拔尖的选手，所以没有束缚，才能更早的进行储备、调整，以及果断的选择All in式转型。

当然，也不乏有一些巨头进行过All in的尝试，但结果你也知道了，赫伯迪斯最终被大众集团扫地出门，因为他触碰了太多人的利益。而如今，摆在丰田、本田、日产面前的局面，也是差不多。

丰田2022年4－9月的合并财报中，净利润1．171万亿日元，利润同比减少23％；

日产的同期合并财报中，净利润1566亿日元，利润同比增加17．5％，不过其第一季度财报（4－6月）净利润下滑14％，在后3个月中采取一系列企业精简动作，完成了利润的提升；

本田的2022财年，统计时间为2021年4月1日至2022年3月31日，净利润1248亿日元，同比下降41．5％。

简言之，在全球都转型新能源汽车的当下，三大日本车企的企业经营表现，很多利润已经流走。那当下，让它们疾风暴雨式的推进全面智能电动车转型，不现实。

大众集团在2021年年末的迪斯主导时期，宣布加强对电动化转型的投资，金额是520亿欧元，这个数字相当于其整个集团2年半的营业利润。这对于大众是个夸张数字，那对于丰田来说同理，而对于本田和日产，则算是个天文数字。

而后者，等待市场变化，似乎可以碰一碰运气。比如，最近的一个热门事件，国六B汽油。它会在2023年1月开始全国推广实施。从国六A到国六B，汽油的升级将对工艺配方进行一定的调整，烯烃、碳氢化合物、非甲烷烃、氮氧化物等都会降低。因为有着乙醇的加入，国六B汽油的保质期，要比传统汽油的3个月更短，网传为1个月左右。

绝大多数中国私家车车主的日常使用数据为1－1．3万公里（二手车相关机构的反馈数据），也就是是说大多数人单月的行驶里程不到1000公里。而这对于当前市场流行的PHEV插电混动车型来说，其实不是什么好消息，当前很多主流PHEV车型都做到了一箱油续航超1000公里的水平。还有不少车主因为有着慢充桩和超过100公里的纯电动续航，故使用时会纯电优先，保质期较短的汽油可能会对其使用产生忧虑。不过，这也很好解决，比如每次加油只少加一些。

如果是造成了忧虑，那市场的消费结构可能会发生回调，当然，这也是可能性罢了。

写在最后

其实，话说回来，上述都是大面上的事情。具体到在中国市场的几家日系合资车企来说，每家的情况不甚相同，发力点和机会点还在。

譬如说，混合动力当前面对PHEV短期来看，没什么一战之力。但，丰田、本田那边，在憋大招，2023年就能进入市场。本田的第四代i－MMD要用更大容量的电池、增加了逆变器功率，峰值扭矩调大，得到效果是，基本上不会遇到低电量的情况，尤其是解决了之前跑高速时电量下降比较快的情况，把内燃机直驱的油耗又进一步降低。

丰田最新的混动系统，也是把动力电池容量加大，根据眼前的信息，纯电动的续航能拉升至60公里以上。

本田的行为是，成本基本没有明显提升的同时，把油耗进一步降低、把加速感进一步提升，然后价格大概率不变，或者微变，马上要出的全新雅阁上就能验证它的技术含量。