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从保护走向竞争

“过去10年，中国新能源汽车技术不断进步，产销量一直超高速增长，新能源汽车从政策和市场双驱动，转向市场驱动为主的新发展阶段。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾表示，现在新能源汽车政策已经转向，从保护开始走向竞争。

岁末，新能源汽车市场上空飘荡的讨价还价之声，正成为新能源汽车行业已进入市场驱动为主的阶段的缩影。

国补截止，对于新能源汽车制造商而言，意味着初期躺赢的时代结束了。“告别巨额补贴后，新能源汽车的低价优势不再，车企不得不通过降价或自身产品力来抢占市场，新能源汽车市场将加剧洗牌。”行业人士分析说。

帮宁工作室认为，考验将来自两方面：其一，在众多新能源车企中，除了特斯拉和比亚迪是盈利状态外，其余均未盈利，尽快盈利是关键。其二，将加速淘汰边缘品牌。

小鹏汽车最新财报显示，今年第三季度营收68．23亿元，净亏损高达23．76亿元。同期内，蔚来汽车亏损高达41．42亿元。赛力斯汽车今年前三季度亏损26．75亿元……

从更长时间线来看，2018－2021年，长安新能源亏损额分别为2．44亿元、4．81亿元、11．62亿元、27．72亿元，累计亏损46．59亿元；2019－2021年，广汽埃安分别净亏损6．21亿元、6．88亿元、13．89亿元，3年共亏损27亿元。

反观比亚迪，今年前三季度累计实现营业收入2676亿元，同比增长84％；归属于上市公司股东的净利润93亿元，同比增长281％。

显然，具备盈利能力的车企更具备下一阶段的市场竞争力。

不谈比亚迪、埃安，即使相比“蔚小理”等行业头部企业，威马、爱驰、恒驰汽车等三四线新能源品牌的日子将更难过。

12月1日，港交所官网显示，威马汽车的招股书显示为“失效”状态。而在此之前，11月21日，威马创始人沈晖的一封内部信，将这家明星新能源汽车公司的财务压力公之于众。内部信中列举了多条应对资金压力的措施，包括公司管理层降薪一半、员工工资打七折等。

根据威马2022年6月提交给港交所的招股书显示，2019至2021年，威马累计亏损136．32亿元；毛利率始终在－40％以下，相当于每卖一辆车亏损10万元。

自恒大集团暴雷后，恒大汽车已多次传出停产、停薪、裁员消息。12月2日，某内部人士向外界透露，恒驰汽车目前确实在进行内部优化调整。他表示，本次优化淘汰整体比例为10％，部分业务条线或高于此数，另有25％员工停薪留职1至3个月。

实际上，国补退出的原因，不仅是新能源汽车成本在下降，而且在于一些企业形成补贴依赖症。

今年11月14日，财政部发布“关于提前下达2023年节能减排补助资金预算的通知”，补助资金汇总表显示，针对新能源汽车推广应用和充电基础设施建设，下发补助资金共计189．9亿元。

其中2018－2020年新能源补贴清算资金80．5亿元，2020－2022年预拨付新能源补贴87．3亿元。

从车企来看，本轮新能源汽车补贴中，共有50家汽车集团的98家车企将获得补贴。其中，比亚迪将收到近21．3亿元的补贴，补贴总额排名第一，占此次财政部下达补贴总额的11％，北汽、上汽、长安、广汽的补贴金额也超过10亿元。

特斯拉上海公司将获得2020－2022年新能源汽车补贴6．78亿元。

此外，新能源汽车新势力车企哪吒、小鹏、零跑、威马将获得1亿～5亿元补贴。

“靴子落地后，对于一级市场而言，强者恒强，那些靠补贴活着的企业将会被逐出市场，对真正的头部企业来说反而是利好。”平安证券相关人士认为，随着国补退出，2023年，新能源汽车行业洗牌会急剧加速。

真正的考验，将从2023年开始。

       原文标题 : “国补”挥手作别，新能源车企自救迎大考