3、余承东的压力不小

尽管现在华为在大力推进智选车模式，但要知道一开始华为想做的其实是Tier1（汽车一级供应商）。

据晚点Auto报道，一位华为前员工提到，车 BU 最先组建的部门是市场部，首要任务是确定卖什么产品可以盈利。市场部负责人是何利扬，他花了一年半的时间，告诉徐直军，车BU在未来将会有上百亿美元的营收，做到和大陆集团（全球前十大汽车零部件供应商）平起平坐。

全球顶级Tier1巨头的盈利能力的确不容小觑。

据大陆集团2021财年财报显示，集团销售额共计338亿欧元（约2506亿人民币），同比增长6％（2021 年9月纬湃科技的独立拆分上市所产生的影响并未计算在内）。剔除合并范围和汇率变动的影响，集团销售额增长了7．4％。调整后的息税前利润为19亿欧元（约140亿人民币），同比增长37．7％，净利润为15亿欧元（约111亿人民币）。

对比来看，特斯拉2021年营收538亿美元（约3432亿元人民币），净利润55亿美元（约352亿元人民币）。这是特斯拉长达十多年的亏损才换来今天的成果。

照此来看，直接造车还不如先做Tier1赚钱，毕竟华为少了手机业务这一现金牛后，再也承受不起扶持另一个长期亏损的业务了。

据华为2021年年报显示，华为已和30多家主流车企品牌建立深度合作，HiCar支持车型超过100个，累计支持车辆数超过1000万台。

尽管这种传统供应商模式能够触及更多车企，但面临的竞争压力也很大，华为不仅要与全球老牌的Tier1巨头竞争，还要受到零部件价格波动的影响。

余承东就曾表示，无法接受汽车行业天价芯片，一颗10元、20元人民币的芯片，被炒到了2500元人民币一颗，然后在一台车上还需要用到9颗芯片，这个价格太贵了。

除此之外，新能源汽车核心技术为三电（电池、电机、电控）、智能座舱、自动驾驶。传统燃油车的核心则为发动机、底盘和变速箱，两者相差较大。

为此，余承东在2022年粤港澳车展上就表示，“传统零部件销售模式，已经无法适应今天智能网联电动汽车时代的要求”。

因此，华为开拓了HUAWEI Inside模式，即华为为车企提供智能驾驶、智能座舱、激光雷达在内的自动驾驶解决方案，而车企需要在合作车型上打上HI标示。目前，该模式合作的典型车型有北汽极狐阿尔法S华为HI版、长安阿维塔11、广汽埃安。

以北汽极狐阿尔法S华为HI版为例，该车型搭载了华为全栈智能汽车解决方案、华为智能座舱－鸿蒙车机OS、支持城市道路高阶智能驾驶。这款车售价也不便宜，进阶版售价39．79万元，高阶版售价42．99万元。

北汽极狐阿尔法S华为HI版首批交付，图源极狐官方微信公众号

但值得注意的是，极狐阿尔法S华为HI版在2021年4月发布，并于2022年5月7日正式上市，但在2022年7月才开始交付。据搜狐汽车报道，北汽蓝谷工作人员介绍，目前极狐HI版车型已经完成装配，唯独缺少华为鸿蒙智能座舱系统。该员工表示，“目前缺少华为的鸿蒙车机系统，所以无法实现交付。”

或许是缺少了华为HI版的加持，今年极狐汽车的销售数据也不容乐观。据乘联会数据显示，今年前9月，极狐品牌的批发销量仅为9829辆，不及全年4万辆销量目标的25％。在此情况下，即便有华为加持的极狐阿尔法S HI版，或许也难以实现极狐品牌的全年销量目标。

无论是传统零部件模式，还是HI模式，华为的利润率都有一定限制。因为在核心自动驾驶解决方案领域，不仅有百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等竞争对手，还出现了文远知行、轻舟智航等自动驾驶公司直接下场。

华为要么通过降价扩大合作车企数量，要么提高产品零部件售价，但这可能会失去一些潜在客户。

华为亲自下场造车，或许也不太可能。一方面是任正非在2020年11月就签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》文件，明确“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”，并给出了三年禁言期限。另一方面除特斯拉外，全球还未出现第二家实现年度盈利的新能源汽车公司。

如今，余承东提出三年后实现盈利的目标后，压力实属不小。接下来，华为与车企的合作或许会更加频繁，毕竟盈利的Deadline已经给出，华为车BU要全力向前冲刺了。

参考资料：

《华为车BU三变》，汽车之心

《华为车 BU 2025 年要盈利》，晚点Auto

《华为智选车接连成单，与奇瑞、江淮等敲定合作》，36氪

       原文标题 : 华为汽车，靠什么在2025年实现盈利？