文／李信

不计成本的华为汽车业务，要把盈利当成头等任务了。

据晚点Auto报道，在12月8日的华为内部会议上，余承东表示车BU要在2025年实现盈利。今年是车BU成立的第三年，余承东担任该业务线CEO的第二年。

而在两年前，华为轮值董事长徐直军还直言短期内不考虑收入和盈利，但现实投入不得不让华为提前开始考虑盈利情况。

在今年11月举办的第12届中国汽车论坛上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春表示，最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右（折合人民币超217亿元），招募了7000多名研发人员。

这仅是汽车零部件研发，华为还有智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等多个部门，这些部门的研发投入也不容小觑。

在定下盈利目标之前，华为已经提前在做规划。据36氪报道，华为已经相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。未来，将陆续上线多款智选车型。

多家车企愿意与华为合作智选车，或许是看到了华为与赛力斯合作的成果。乘联会数据显示，2022年1－11月，问界M5的累计销量达到60100辆，在SUV销量排名为第52位。

除了智选车模式，华为汽车业务还有传统零部件供应商模式和提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式，这三大模式是华为汽车业务的赚钱方式。

现今，余承东为华为汽车业务定下盈利指标后，势必要拉拢更多车企合作伙伴，以便卖出更多零部件和为车企卖更多车来盈利。这或许也间接表明，华为依旧不会下场亲自造车，因为造车投入的资金更大，而且短期内难见回报，目前全球只有特斯拉一家新能源车企实现年度盈利。

未来三年，余承东的压力更大了，华为汽车能否替代终端业务，成为华为的现金牛，三年后也将见到答案。

1、华为给汽车业务定了KPI

曾经不考虑盈利的华为汽车业务，终于也定下了盈利目标。

纵观华为车BU的成立，可以看到这是一个建立迅速且重点投入的业务。2019年4月，华为首次以Tier1（车企一级供应商）的身份登陆上海车展，时任华为轮值董事长的徐直军首次对外提及“华为不造车，而是聚焦ICT 技术，帮车企造车”。

一个月后，任正非签署组织变动文件，成立了智能汽车解决方案BU部门 ，将原本负责华为日本运营商业务的王军，任命为智能汽车解决方案BU总裁。

在华为内部，BU是与BG并列的一级部门，当车BU正式独立出来后，意味着今后汽车业务将成为华为的主心骨之一。

此后，华为车BU部门迅速进行了扩张。在2020年9月举办的北京国际车展上，王军透露车BU部门的员工总人数已经超过4000人。同时车BU已经孵化出9个二级部门，包括五大产品部门：智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部。

此时距离该业务线成立仅过去一年。当时，徐直军还向外界透露，当年华为智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元，且做好了短期内不考虑收入和盈利的打算，而这个周期预计8年左右。

经历一年多的人员招募与部门搭建后，华为老将余承东在2021年5月正式接手车BU，担任CEO。原车BU总裁王军专任车BU COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁。

余承东统管终端BG和车BU两大部门后，很快进行了整合。一方面华为车BU可以用上终端BG的技术，比如车载 5G 模组、TBox、鸿蒙操作系统等技术都来自终端BG，另外在销售端，华为旗下各个门店也开始同步销售华为智选车辆。

至此，华为车BU形成了三种业务模式，分别是向厂商提供标准化零部件的传统供应商模式；采用华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式；华为深度参与产品、整车设计，同时提供销售网络渠道的智选车模式。

华为不计成本推进汽车业务的后果也很快显现。今年7月，余承东在中国汽车蓝皮书论坛上透露，华为汽车业务，光在研发投入上今年就达到了15亿美元，汽车业务是华为唯一亏损业务，目前人员规模上直接投入有7000人，间接投入超过1万人。

高额的投入远远超过了华为的预期。2021年，华为年报显示智能汽车解决方案年度投资达到10亿美元，当时余承东提到2022年这一金额会超过10亿美元。但从最新情况来看，显然早已超出预期，并且投入金额还在不断扩大。

照此情况发展，华为车BU很可能支撑不到盈利阶段，或许正因如此，华为才开始转变方向，开始注重盈利指标。而按照华为不造车的规定来看，此时华为必须开拓更多客户，帮车企卖更多的车，才能加速走向盈利，智选车显然是能盈利的模式之一。