2、为了盈利，内部赛马终结？

2019年5月，是华为步入汽车行业的起点。

当年，华为首次以零部件供应商的身份参加了上海车展后，很快就宣布成立智能汽车解决方案BU部门，并把负责华为日本运营商业务的王军调回来，任命为智能汽车解决方案BU总裁。

面对华为的这一动作，彼时行业内曾有“华为是不是要下场造车了？”的众多声音出现。为了打消这些疑问，同时让车企没有顾虑地与华为做零部件的生意，当时华为轮值董事长徐直军曾澄清道“华为不造车，而是聚焦ICT技术，帮车企造好车。”

图源华为中国官微

虽然嘴上说着不造车，但华为之后在汽车行业的动作却越来越多。2020年，华为正式对外发布了智能汽车解决方案新品牌“HI”（Huawei Inside），一套包含智能驾驶、三电系统和智能座舱等五大方面的新商业模式也浮出水面，按照华为当时介绍，试图通过这一新模式与车企们进行深度合作。

同年，华为董事长任正非签发组织变动文件，把智能汽车解决方案BU正式划分到消费者BG，隶属消费者业务管理委员会管理。这一调整，也把华为车BU提升到了华为发展“大动脉”的位置上。

华为车BU独立发展后，零部件供应模式和Huawei Inside模式成为了这一BU的商业化“两条腿”。

前者模式主要是与车企保持着浅层合作，为车企提供电驱动系统、电机控制器、HiCar等软硬件的支持；而后者会深入一些，华为向车企提供全套智能汽车解决方案，并授权在车身上使用“HI”的Logo，就此才有了与北汽和长安的绑定合作。

到了2021年，华为车BU迎来新的变化。当年，余承东被任正非正式任命为华为车BU CEO，与此同时华为车BU从ICT业务管理委员会分离，调整到余承东负责的消费者BG（后改名为华为终端 BG），就此余承东成了车BU的实际操盘人。

余承东接手车BU后，一边把华为终端BG和车BU进一步整合，另一边在他的主导下推出了“智选车”模式。由此，华为车BU就形成了零部件、Huawei Inside和智选车三大模式并行的格局。

但这三大模式，并没有让华为车BU形成“1＋1＋1＞3”的优势，反而开始内部竞争。

据连线出行获悉，这三大模式形成后，作为车BU COO的王军主要负责零部件模式，以及Huawei Inside模式的合作推进；而作为负责人的余承东，主要负责“亲儿子”智选车模式的拓圈和合作，很少为其他两条路线站台和宣传。

华为车BU三大模式，图源华为终端官微

暗斗之外，还有明争。另据汽车产经报道，曾有华为车BU内部人士透露，近两年零部件模式有所收缩，内部已形成共识，优先把更多资源给到智选车模式的支持上。

余承东也多次对Huawei Inside模式进行过吐槽，在他看来该模式每年投入那么多，尤其是ADS智能辅助驾驶方面，但结果上没卖几辆车，导致汽车业务成为华为唯一亏损的业务。

反观余承东主抓的智选车模式，虽然遭遇了华为智选SF5的首战失利，但随着AITO品牌的面世和问界系列车型的上市，这一模式被越来越多公众熟知，其产品也受到了许多消费者的欢迎。

以问界M5为例，去年全年实现销量为5．69万辆，而在去年才上市的问界M7，去年也实现了2．12万辆的销量。虽然这些销量比不上特斯拉、“蔚小理”等第一梯队车企，但相比于依赖于Huawei Inside模式的极狐、阿维塔较好一些。

按照徐直军此前的规划，对智能汽车解决方案BU的投入会持续，且不看回报。但随着余承东在去年底提出了盈利目标，内部赛马的华为车BU又一次迎来新变化。

在余承东的设想下，希望华为车BU在2025年实现盈利，如果从时间来看，距离这个目标仅有两年时间。

结合近日王军被停职等动作，在业内看来余承东或许为了实现盈利的目标，不得不对持续亏钱的Huawei Inside模式进行调整。而对于已有盈利希望的智选车模式，会被更加重视，三大模式的“赛马”或许会就此终结。

据常年关注新能源汽车行业的分析师长乐对连线出行透露，华为应该还会坚持零部件配套、Hi模式、华为智选三种模式的推进，但是有可能部分盈利性弱、技术壁垒和差异性不高的零部件业务会被整合，而华为已经主导、就差贴牌的智选模式肯定会成为之后发展的重中之重。

正因这样，智选车模式就成了余承东能否实现盈利目标的关键筹码。