2、小米汽车离量产还有多远？

小米入局造车已有两年，距离量产也仅有一年时间。总的来看，小米造车已迈过了四个关键节点。

节点一是2021年11月27日，北京经济技术开发区管委会与小米正式签订合作协议，宣布小米汽车落户北京经开区。不同于此前新势力们多会选用的代工或收购模式，小米选择的是更重资产的自建工厂形式。

自建工厂既需要前期有充足的资金投入，也需要小米为量产时间挤出更多余裕。由于汽车的生产技术和上下游供应链相较于手机都更为复杂，小米选择一开始就自建工厂，有利于统一把控各个环节和最终质量的稳定性。

第二个节点，在2022年7月出现，小米开始上路测试自动驾驶。这是继2021年7月小米宣布公开自研L4级智能驾驶能力、收购自动驾驶公司深动科技之后，小米自动驾驶迎来的又一个进展。

在一开始宣布造车时，小米曾重点宣传小米智能生态在汽车座舱上的想象力，但到了去年8月的秋季发布会上，雷军多次提及的关键词已经变成了“自动驾驶”。雷军提出，自动驾驶是智能汽车决胜的关键点，小米自动驾驶将采用全栈自研算法、第一期研发投入已花费33亿元，并在2024年进入“自动驾驶第一阵营”。

小米还在该发布会上公开了其自动驾驶技术的进展demo视频。视频中，搭载小米自动驾驶技术的测试车同时配备了一颗来自禾赛的激光雷达，以及多颗视觉ADAS摄像头，实现了一键远程启动车辆、自动领航、智能避让、自动泊车等功能。

小米自动驾驶技术展示视频截图，图源小米官方微博

就在公布自动驾驶领域相关进展的前后脚，小米也透露了造车相关的新进展。

根据小米最新的2022年第三季度财报显示，小米汽车的研发团队已经超过1800 人。需要注意的是，小米造车的核心领导团队除了内部骨干之外，还有诸多汽车领域背景的高管。

目前来看，有前吉利研究院院长胡峥楠、前宝马外观设计师的李田原、原北汽极狐总裁于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘（已离职）等参与了小米造车。

2023年1月，小米还开展了被雷军称为是“小米公司治理史上影响深远的变革”，为后期提高决策的质量和效率、兼顾业务快速反应和长期体系建设做了准备：新设立集团经营管理委员会与人力资源委员会，并由雷军同时担任两大委员会主任。

如果说以上这些进展，都不算是小米造车实质性的信息。那么随着小米首款车型外观的泄露，以及冬测试验的进行，总算让行业内外看到了小米汽车的一些模样。

此前，有网友在小米科技园区附近拍到疑似为小米汽车的谍照，为中型轿跑车型、长车头、短车尾的外观设计有保时捷帕拉梅拉的味道，车前脸采用了梯形前格栅，两侧配备圆润的三角形头灯，视觉效果较具运动感。

车身侧面则呈现出溜背轿跑样式，车顶配有激光雷达和一体化巨型天幕，当下流行的隐藏式把手、三厢尾门等元素也有出现。不过小米集团回应称，泄密的文件是非常早期的招标过程的设计稿，并非最终文件。

在今年“两会”期间，雷军公开介绍，小米汽车目前已顺利完成冬季测试，预计2024年上半年量产。高寒测试的项目包括可靠性、动力总成、冰面雪面的防滑等等。正常情况下，冬测后1-2年新车就能上市了。 

基于以上进程，小米造车看似已行驶上“正途”，并向着2024年上市量产的目标前进着。但小米想要实现这一目标，并不容易。

要造车，首先得看制造层面。据多家媒体报道，小米汽车目前至今未获得造车资质。由于国家相关部门在今年提交了收窄造车资质的提议，在业内看来这两年想要拿到这一资质，存在诸多挑战，这其中自然包含小米。

即便拿到造车资质，小米汽车想要实现量产，在产能方面也有限制因素。虽然从目前来看，小米在一期工厂竣工后实现首批量产，是有可能的。但其共30万辆的年产量整车工厂计划，但距离其年销1000万辆的愿景还有极大差距。

再来看车辆本身，要达到量产，目前还有一些不成熟的因素，最主要的挑战还是会来自于供应链。

从36氪等多家媒体披露的核心硬件体系方案来看，小米决定电池低阶用400V平台+比亚迪磷酸铁锂电池、高阶用800V平台+宁德麒麟电池；电控则使用的联电和汇川。这意味着，小米在三电这一关键硬件上尚未具备自主研发的能力，而是通过Tier1供应商采购，未来小米或面临成本把控和供应链供给的考验。

另据豹变报道，有内部员工表示，demo视频中展示出的自动驾驶，只是在基础层面对软件所进行的验证，实际上远还没有进入到正式测试环节当中。

这样看，无论从工厂产能、还是造车资质、再或者是车辆本身来看，小米造车距离真正量产上市，还有着较大的距离。而对于小米来说，实现量产上市，或许只是它造车之路的第一步。

3、远水是否解得了近渴？

除了造车本身之外，小米在未来还有诸多挑战需要面对。

早在2021年的小米投资者日上，雷军便放话称，小米汽车将于2024年上半年正式量产。届时，国内新能源汽车赛道的竞争将远比想象中激烈。

首先，随着新能源汽车渗透率的不断增长，市场已提前拐至加速发展的关键节点。

乘联会数据显示，2022年全年中国新能源乘用车的渗透率首次突破20%至27.6%，较2021年提升12.6个百分点，这标志着《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》中明确的在2025年渗透率达到20%的目标，已经提前3年完成。

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》的发展愿景，截图自中国政府网

乘联会预测，2023年新能源乘用车的市场渗透率将达36%，中信证券、盖世汽车研究院等市场研究机构更是提出了50%的大胆预测。与此同时，据瑞信研究团队预计，2023年中国将有大约100款新能源汽车上市，多于2022年的70款。

也就是说，随着新能源汽车渗透率的增速越来越快，小米汽车们将和更成熟的智能汽车产品在有限的时间窗口内，争夺为数不多的市场份额，这要求小米拿出在定价和智能化等方面都更具竞争力的产品。

从产品定价来看，雷军曾于2021年4月在抖音直播中公开，首款小米汽车的定价可能会在10-30万元之间，但彼时小米尚未在轿车和SUV两款车型中做出选择。而据晚点LatePost在今年初报道，小米首款车型已被分为高低配两个版本，低配版或定价26万元-30万元，高配版为35万元以上。

这就意味着，首款小米汽车未来或计划挤入中高端车型赛道，这将带来至少两个层面的考验。

首先小米汽车选择的是目前最“卷”的15-35万元中高端车型赛道，具体来看，15-30万元赛道既有特斯拉、比亚迪及“蔚小理”这样的老玩家持续发力，也会有传统豪华汽车品牌BBA等转型新能源的挑战。

另一方面，随着新能源汽车逐渐走向大众消费市场，极致性价比是竞争的关键之一。

面对这一变化，“蔚小理”已有相应布局，理想早在2022年一季度财报会上便披露，未来产品将向下覆盖20-30万元市场区间，而且每10万元区间推出一款爆款产品。

小鹏汽车则透露将于2023年年中推出定价在20-30万区间的中型SUV新车型；蔚来也有两款中低端品牌的电车产品将于2024年落地，其中代号为ALPS的品牌将打入15-30万元区间，“萤火虫”将下探至10-20万元区间。

综合来看，在手机行业曾优先走“性价比”路线、但后续面临高端化转型困境的小米，想直接从中高端赛道切入、打开新能源汽车市场，也不无道理。但在市场潜力之外，小米是否全面预见了中高端赛道将面临的复杂考验，不得而知。

2023、2024年，新能源车企在加大对性价比的考量的同时，还需要看到智能化这一关键突破口。

在小米汽车于2024年推出之际，国内不少智能驾驶玩家将快一步进入大面积落地的阶段。在自动驾驶领域，国内新能源车企的目标可分为两类，其一是不断完善城市内辅助驾驶的功能，如蔚来、小鹏和理想等，其二是无限接近高级别的自动驾驶，如哪吒汽车就明确提出了于2024年达到L4级自动驾驶能力的计划。

而从小米公布的那段辅助驾驶演示视频来看，小米汽车目前仅配备了L2级的辅助驾驶功能。这意味着，小米着重于智能驾驶领域的投资布局，当下能发挥出“赶上进度”的功效，但可否“惊艳未来”则是存疑的。

小米自动驾驶技术展示视频截图，图源小米官方微博

同时，虽然小米放言其智能驾驶为全栈自研，但小米不断收购或投资这一行为，恰是凸显了小米缺少自主研发技术的短板。缺乏自主研发能力的小米，不仅将在技术发展空间上受到限制，也会在成本把控上面临挑战。

最后看资金方面。虽然雷军称小米已做好未来十年投入100亿美金的打算，对比同行来看，特斯拉在烧钱17年后才迎来了2020年的首次盈利，目前业内对小米愿意给造车业务烧多久的钱，有不少悲观的声音。

另一方面，小米于2022年底开启的首次大规模裁员，也增加了投资者们的担忧。在三季度的财报电话会上，小米集团总裁王翔称，年初以来，小米已经开始尝试降本增效。据界面新闻等报道，小米于2022年底在手机部、互联网部、中国部等多个部门开启裁员，而造车业务也有受到波及。

在业内看来，小米这轮裁员，或许与小米造车进程不及预期有关。据电厂报道称，一部分在定义中要交付的东西因为各种因素出现延迟，这会导致一些本该交付的功能和产品被砍掉。

因此，此次小米裁员还透露出一个信号，虽然对外有投资布局、对内有裁员节流，小米似乎不惜一切押注造车，但由上文所述可知，其在供应商管理、生产制造和产能管理方面远未成熟。

总的来说，由于小米造车在进程上显得过于迟缓，因此业内对其计划2024年实现首台汽车的下线和量产充满怀疑。正因如此，或许雷军和小米，才需要更快地让小米汽车真正落地，毕竟只有这样才能给予市场更大的信心和期待。

       原文标题 : 小米造车B面：车还没出，投资先行