逻辑成立，但真的会退出中国？

所以，真的会是三菱吗？

“如果真的是，只能说不太甘心吧，因为新欧蓝德真的不错，本想着疫情结束之后能发挥一下，不过现在遇到了价格战，只能说运气不好。” 梁伊勐本来预计2023年会是一个广汽三菱的爆发期，毕竟老欧蓝德卖了那么多年依然有生命力，是店里的重要销量支柱，新车换代的优化升级幅度很大，但不幸的是，眼前遇到了全行业的价格战、降价潮。

当下，广汽三菱在降价潮中的政策分别是，低首付月供的金融方案、以旧换新的补贴、保险相关礼包。而这一政策，相对平常，也就几乎被一线品牌们的宣传所淹没。除了东风系一开始的补贴，眼前上汽大众，扔下了37亿元的补贴方案，成都单车型最高补贴15万元之后。

摆在消费者面前的局面是，“结合了一系列补贴之后，买三菱的预算，已经能买很多主流车型了，比如大众、日产等等”。

眼前的降价潮，让原本二线品牌们在市场里差异化定价的生存策略，空间变得越来越小。而因为自身的体量较小，可以运作的空间有限，或者有其他方面的思考，所以并不太好继续跟降。

这背后的深层原因还包括，三菱集团汽车业务目前面临的尴尬。帕杰罗等车型迟迟不能换代，核心的原因其实是三菱母公司遇到了问题。从财报来看，尽管其全球业绩有比较明显的上涨，但发展路径却颇为分裂。日本本土有着高增长，产量超过44万辆，发力车型为K-Car与皮卡。除此之外，欧蓝德是表现最好的SUV车型，美国市场2022年年销量超4万，中国市场近3万，能够看到其上市后，全球的热度不算特别高。其他发力点则在于皮卡领域，不过在全球市场，这一蓝海也逐渐卷了起来。

简言之，三菱母公司的汽车业务，有些“偏科”的意思，而知名车型迟迟不能换代，则同时受制于整个联盟“不内耗”的协议限制，以及自身的财务限制等。

但，汽车行业对其“退市”的猜测，还有另一种观点。三菱的品牌力、口碑等还在，一旦能改变现有模式，快速引入新技术，待价格战降价潮过去，市场规则重新确定，其潜力仍在。

目前，广汽三菱的销售产品线较短，仅欧蓝德、奕歌、劲炫ASX、阿图柯4款车型，其中使用新技术的欧蓝德销量最好，奕歌、劲炫ASX技术偏老，阿图柯则是与广汽集团高度相关的一款新能源产品。

所以，只是基于爆料来看，广汽三菱在逻辑上是比较尴尬的，但它的机遇仍在，潜力仍在。而实际上，在降价潮之中，和它一样面对压力的，是整个二线品牌市场。

德国人都觉得太卷，韩国人自然更难受

德国之声在3月18日发布了一篇文章，警示德国车企在中国市场面临的新风险，它们还没见过竞争如此激烈的汽车市场，市场现状不是零和博弈，而是负和博弈，要利润or要市场，是降价潮里的主线。

既然德国人都觉得中国车市太卷，那韩国人自然更是承压。

北京现代、悦达起亚，目前在市场里都在进行跟降动作，应对价格战。北京现代的策略是，厂家补贴+经销商让利+现金优惠的组合，官方海报中最高补贴为第四代胜达旅行家的5.5万元，厂家补贴3万元，经销商让利2.5万元，补贴最低的为全新名图，厂家补贴1万元，经销商让利5000元，合计1.5万元。

北京现代的全部车型在之中都有涵盖，比较夸张和吸引人的是7.48万能拿下第七代伊兰特原本9.98万元的版本。而在这份政策下发之后，北京现代旗下的8款车型，价格区间基本就全部进入了7-15万元的区间，和中国自主品牌的同类车型高度重合。

悦达起亚的操作方式，和北京现代有所差别，是主销车型K3的改款降价上市。中期改款之后，11.29-14.39万元的指导价区间，上市时直接给出2.3万元优惠幅度，入门版价格也就直接降到9万元以内。

随着新政策的下发，4S店店头的反馈也陆续出炉。在北京现代的主场北京，进店量有一定的增长，销量有增长，但并非同比增长。

“价格一放下来，现在汽贸园的人流量都变多了，有的是猎奇看看到底降了多少，少数是来交钱提车的，其实，这一波降价潮，比亚迪这种势头正猛的收获最大，传统主流品牌其次，我们有增长但不算大。”这，是北京地区的现在的情况，也是北京现代目前的表现情况。

悦达起亚的情况，在北京基本没什么变动，而在探访其主场江苏时，得到的答案则是，来看新车的人略微增多了一点点，销量也增加了一点点，不多。

除此之外，被爆料的日系合资品牌中的马自达，其在此次降价潮中的主要动作是，马自达CX-5全系降价2.6万元，入门版的价格进入15万元内，也直接和同级别的自主品牌SUV价格真正接壤。

马自达的4S店终端反馈，同样是，进店量有增加，成交量略微增加，主要是来看马自达CX-5的，而消费者对于昂克赛拉的优惠幅度没有进一步增大，表示遗憾。

在我们调研的4家二线合资品牌中，广汽三菱基本没有参与降价潮，因而实际的店头效果不明显。悦达起亚是以1款主销车型上市即降价来吸引热度，不过因为K3长期以来的优惠幅度是超过2.3万元的，眼前的一波操作，其实引来了更多的观望情绪，很多消费者在等能进一步有所优惠。另外2家明确给出的政策的车企，长安马自达的一波操作小幅度拉动了CX-5的销量，也在CX-50上市之前加速了清库存。至于北京现代的操作，其实在此轮的二线品牌运作中最合理，原本4S店店头要承担很大的促销力度，此轮操作中，相当于企业承担优惠的大头，减轻了4S店压力，同时一定程度上进一步降低了车辆价格，提升了竞争力。

简言之，对于二线品牌来说，4家车企里，明确参与降价潮的，活力有一定的增长。未明示的，则动静不大。

市场的表现是一回事，而从更高的企业运营维度来看，还会有另一个局面。

企业运营角度，是各家车企的盈亏表现，能直接解释其在降价潮中为何给到相应的动作，以及度过降价潮之后的后劲儿如何。

就在吴佩的爆料前后，现代起亚集团在全球公布了自己的业绩表现，其在全球登上Top3车企的位置，但起亚在中国的合资业务，却成为了典型的负资产。

2022年，悦达起亚亏损超37亿元人民币，2017年-2022年，共亏损超130亿元，资产总额110亿元，整体负债率119%，呈现出严重资不抵债的局面。

在北汽集团最新发布的数据中，北京现代2020-2021年，2年时间亏损超110亿元。

广汽三菱在2022年发布的报告则显示，总资产81.3亿元，负债总额65.7亿元，负债率81%。

写在最后

另外，再结合不久前德系车企、日系车型所发布的财报信息，还能够看出，身处一线的头部品牌们已经跟上了世界变化的节奏，而更偏重传统燃油车思路发展的日系车企们，则遭遇了一些问题。

大众、宝马、奔驰，在财报里，销量数字都有所变动，但利润方面都是增长。而丰田、本田、日产，则都呈现下降趋势，丰田、本田在销量数字上、营收上，都是下降，日产在营收上下降，而利润上，通过一定的动作实现上扬。

简言之，一线品牌们目前家底丰厚，能在降价潮里玩得起，上汽大众目前给到的补贴其实就算是一个契机，如果后续几家德系车企也有一定的放价动作，将不足为奇。

而重视利润和财务报表的日系车企们，一线车企们有能力下场，但主观意愿低。而二线品牌们，则压力山大了。

当然，在130多年中，一家企业面临市场压力的情况比比皆是，至于离开市场这种话题，市场表现也未必说了全算。还是要看股东们是否决定继续注资，以及企业到底有没有真本事。汽车领域的案例如果不好理解，可以看看瑞幸咖啡的行走轨迹，就是个案例。

整个市场里，处于压力下的企业非常之多，而它们，自然不可能真的全部退市。

作者丨黄强

       原文标题 : 一线品牌打起降价牌，二线品牌直面“被关门”