“反价格内卷”以求生

实际上，从去年底持续了13年之久的国家新能源汽车补贴政策退出，便可以预测到新能源汽车不会贸然进行降价，少了国家的“羊毛”可薅，它们必须自力更生，找到自己的技术路线。

2010年，我国开始实施对新能源汽车的政策补贴，补贴达到顶峰时，购买一辆工况续航里程超过250公里的纯电动车最高可获得11万元购车补贴。尽管截至去年12月份，这一数字已减至十分之一，但对于消费者来说依旧充满诱惑。

这一补贴不复存在后，本就盈利困难的新能源车企承压更大，他们可能会提价平衡消费者与利润之间的关系，即便是应对市场变动的短期降价行为也不会持续，因为从数据来看，降价的营销刺激并没有那么明显。

乘联会数据显示，1月补贴退坡使新能源车企调整了售价，尽管在销量端未能充分体现，但市场格局正在重塑。实际上，车企降价官宣首日关注度最高，其后依次呈现递减趋势，部分消费者会对此持观望态度而不会立马下单，只有影响力大的品牌降价的刺激效果才会明显。

数据显示，1月份，在已经公布降价的特斯拉、问界和小鹏三个品牌中，最先降价的特斯拉Model 3、Model Y车系页访问数据均出现大幅增长。从用户整体访问数据来看， Model Y单日访问超过百万人次，Model 3单日超过130万人次，小鹏P7、问界M5紧随其后。不过，小鹏、问界、零跑、哪吒等造车新势力1月份销量同比和环比均大幅下降。

中国汽车流通协会统计，3月1日-12日我国乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。流通协会认为，补贴实施后，汽车销量不增反降，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。

对于新能源车企来说，如何提高品牌影响力以在竞争中活下来才是当务之急，无论是原材料价格下降还是“国补”退出，都给了它们更大调整空间来改善经营业绩。

从研发投入来看，2022年，蔚来、小鹏、理想、零跑研发费用分别为108.4亿元、52.1亿元、67.8亿元、14.1亿元，分别同比增长136％、26.8％、106.3％、90.6％，它们持续加大研发投入来实现转型换代。事实也证明，把资金放在研发上的它们要比投资建厂的威马活得更好些。

不过，过高的研发投入为它们带来了业绩压力，在新能源大势所趋的当下，它们需要让市场看到自己。乘联会数据显示，因为春节假期较早和政策切换带来的透支因素，前两个月全国乘用车零售累计销量达267.9万辆，同比减少19.8%。但2月以来，新能源汽车销量基本保持增长趋势，燃油车销量持续下降。

因此，它们不必过于担忧新能源车卖不出去，而需要考虑如何在扭转亏损时，通过技术提升品牌影响力卖出自己的车，这不是粗暴降价就可以实现的。

消费者还需要持币观望吗？

正如前文所述，2月份自主新势力销量前三名的理想、哪吒和蔚来，在面对激烈价格战时分别推出了90天保价协议和表明不参与价格战的态度，对于短期内有购买需求的消费者来说，可以利用保价政策购买心仪车型。

因为从各家新能源车企推出的保价时间推算，4月底新能源汽车市场很大可能会开始回归正常发展节奏，不会出现如燃油车般断崖式下跌的可能。

同时，目前新能源汽车与传统燃油汽车是此消彼长的状态，新能源汽车总体上看产能不存在过剩的情况。这意味着在高速增长阶段，如果产能准备不充足，新能源汽车反倒可能出现供不应求的情况，到时候价格不仅不会大降，反倒会有所提价。

此前，在2022年底国补正式退坡之前，比亚迪率先涨价，针对王朝系列、海洋网及腾势品牌相关车型的指导价，进行2000元-6000元不等的涨价幅度。尽管后来因为降价潮凸起，比亚迪也不得不调整策略，但在市场平稳后，这些车企仍可能调整回原有策略。

因此，持币观望的消费者在这场热潮退散之前，的确有机会以更多优惠买到配置更高的车型。但对于短期不存在换车刚需的消费者来说，倒也不必急于一时。

新能源汽车目前处于发展阶段，技术升级带来价格下降是未来方向，但这个过程是以年计算的长期过程。这就好比手机的迭代升级，智能机刚出来时是贵价的稀缺品，当人人都用到走向平民化时，价格自然有所跌落，只不过在配置层面存在价格差异。

因此，消费者如果短期内购车或换车需求不强烈，且对汽车智能配置有较高的技术要求，也可以持币观望下新能源市场的发展，届时可能会以更低的价格买到技术水平更高的车型。

总体而言，降价毕竟无法成为长久之策，消费者要根据自己对车型的具体需求来决定是否值得持币观望，但要避免对新能源车企的降价幅度抱有太多期望，因为发展之际它们仍需要勇气和底气。

文中图片均来源于网络

       原文标题 : 燃油车卷疯了，为何新能源车不为所动？