02. 降维打击的波及

《倚天屠龙记》里有门功夫叫做七伤拳，其诀窍在于“欲伤敌，先伤己”，当然，内力深厚的高手除外（比如张无忌）。特斯拉此次用的“大幅降价”是不是这种武功？表面上看似乎是，但内地里分析下来又不是。其间的道理就如前文所说，特斯拉之所以能敢于如此率先降价，凭的就是自身在规模、产能、生产方式等积累的实力和底气。这些优势的叠加作用之下，这记“七伤拳”伤及到的范围要大上许多——

首先是对国内新能源车企的当头一棒：

AITO汽车：已下调问界系列两款车型M5 EV和M7的售价，最大幅度达3万元。

小鹏汽车：G3i/P5/P7的价格降幅高达到3.6万元。

零跑C01：即日起至2023年2月28日期间缴定且在2023年5月31日前完成提车的C01用户，可享受限时5000元抵30000元的限时补贴。

埃安：推出了限时交付激励，购买AION Y系列、AION S Plus(不含70乐享版）系列均可享受5000元/台的优惠。

极氪：2023年2月1日至3月31日24:00之间下定，且在4月30日（含当天）之前完成提车的用户，就能享受最高1.72万元的优惠。

蔚来：在2023年2月内锁单购买2022款ES8、ES6、EC6的用户，蔚来兜底2022年国家补贴；对于购买ES8的展车用户，最高可享2.4万元现金优惠；购买ES6、EC6展车的用户，最高可享1.8万元现金优惠。

沃尔沃：宣布在2月1日-3月31日期间，在天猫沃尔沃汽车官方旗舰店支付5000元纯电C40及XC40纯电版车型订金，即可在支付尾款时享受5000元抵扣2.5万元的订金膨胀礼，相当于降价2万元。

飞凡汽车：飞凡R7后驱屏霸版降价2.26万、长续屏霸版降价2.26万、性能屏霸版降价1.96万。

上汽通用：五菱宏光MINI EV限时降价，3月31日前宏光MINI EV的起售价下调3000元至2.98万元；

比亚迪：比亚迪官微发布消息称，3月10日至3月31日，比亚迪两大主力车型开展专项限时营销活动：宋PLUS车系下订即可享88元抵扣6888元购车款；海豹下订单即可享88元抵扣8888元购车款。

近日比亚迪新款汉EV起售价下调6.2万元。

传统燃油车车企同样遭遇来自新能源降价重拳的隔山打牛：

3月7日，湖北东风汽车集团高调宣布降价：旗下东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等7个汽车品牌在湖北开启限时降价活动，政企联合补贴后最大降幅达到9万元。

一汽系、东风系、上汽系、长安系的多个合资品牌、自主品牌先后官宣降价。经销商端给出空前优惠，奔驰、宝马、长城、吉利、比亚迪等也都参与其中，截止到目前的不完全统计，正在降价促销的汽车品牌已经不少于40个。

大戏刚刚揭开帷幕，后续一定还会有更多的玩家参与进来，被迫接招。

在此之前，很少有人会想到东风雪铁龙C6这种中规中矩，20万级别的中级车价格竟会以近乎腰斩的方式一把降到12万的水平，而在这款中级车降到10万+之后，同级别的其他中级车该怎么办？下一级别的家用车该如何定价？豪华车，商务车的价格边界又会在哪里？

自第一张价格的多米诺骨牌倒下，整个汽车行业的价格体系已无法挽回的面临重构，无论是燃油车还是新能源、豪华车抑或普通车，都无法孤立于这个市场之外独善其身。

这两天有消息称特斯拉或再降20000元，其结果就是Model3或将仅需20万。可以想象，江湖上又将腥风血雨。

图源：Pixabay

持续降本会是所有车企都必须面对的现实问题，国内新能源车企目前也引入“一体压铸工艺”来应对变化——

蔚来：开发并制造大型压铸件的免热处理材料，新车ET5的后座板就是使用一体式压铸技术；

小鹏：将在2023年推出2个全新车型平台，C级车平台和B级车平台，这2个新平台会使用超大型一体化压铸车身；

高合汽车：一体式超大压铸车身后舱结构件于2022年2月量产下线；

传统车企：大众、沃尔沃、奔驰和奥迪也开始布局车身和底盘的一体式压铸工艺，相信不久之后就能够交付到实际应用。

真正需要学习的或许不是特斯拉造车的方式，而是其对如何制造造车工厂、以及将事物拆解为各个基本要素的思考方式。

通过拆解基本要素，本轮新能源车降价的另一大原因也呼之欲出。

03. 降价背后之二：来自原材料的跌跌不休和局部产能过剩

新能源车要降本，除去依靠工艺改进，提升产量规模之外，毫无疑问，降低原材料成本，特别是把占新能源汽车成本40%的电池成本降下来（其中锂电的原材料成本又占到约70%），亦是成功与否的关键因素之一。

在经历了上一年度来势汹汹的涨价风潮，材料价格冲至阶段性高点之后，2023年一开年，锂电材料价格出现了几乎全线下跌的趋势：

先看电池级碳酸锂。与2022年底相比，电池级碳酸锂的均价跌幅超过10%；2月17日电池级碳酸锂跌5500元/吨，均价报44万元/吨。而同比三个月前，这个价格还牢牢地站在60万元/吨的高位。

据上海钢联近期发布数据：3月7日部分锂电材料的报价仍在下跌，电池级碳酸锂跌1000元/吨，均价报37.6万元/吨；工业级碳酸锂跌3000元/吨，均价报34.3万元/吨；氢氧化锂跌1000元/吨。

同时有媒体从多位产业链人士处获悉，宁德时代近期向车企主动推出“锂矿返利”计划，以实现电池的降价。

再看锂电正极材料中磷酸铁锂的价格。磷酸铁锂的价格跌幅超过10%，中高镍三元材料价格下降约3%左右。部分负极材料的降幅也达到5%。此外，随着业内新建石墨化产能集中释放，供需松动下石墨化加工费也在下跌。

电解液领域中，随着六氟磷酸锂、VC（碳酸亚乙烯酯，电解液中重要添加剂）等电解液市场材料产能的加速释放，导致价格持续下降，六氟磷酸锂的价格与去年12月相比下跌幅度超20%，电解液的降幅也在4%-7%左右。

目前锂电原材料中价格还未走低的只有隔膜领域，然而随着新增产能的释放，供需关系已经得到改善，预计也会有下行空间。

随着上游原材料价格的下跌，高工锂电数据显示电芯成本也随之下降，磷酸铁锂电芯成本已回落至0.53元/瓦时，三元电芯成本回落至0.73元/瓦时以下。鑫椤锂电分析称，目前电池各大主材价格均出现不同程度的回调，带动电芯生产成本持续走低。

在锂电产线和设备的投资狂潮暂告了段落之后，无论是政府导向，还是市场趋势，其实都显示出原材料的价格将回落到一个理性的震荡区间，以便这个方兴未艾的产业可以稳扎稳打，保持长期可持续发展的态势。

毕竟小步前进、波浪式上升，或许才更具有现实价值和长期利好效应。

图源：Pixabay

仅仅是生产方式重构的降维打击和上游原材料的价格下跌，还不足以支撑降价潮如此汹涌——某种程度上，我们正在经历的是一场“结构性降价”，它的生存土壤正是我国当下新能源汽车高端产能不足与低端产能过剩并存的现状。

2021年年底，根据乘联会数据：全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%。其中，36家车企的产能利用率不到20%，年销量低于1万辆的车企高达29家。在乘用车产能总体过剩的情况下，另有1046万辆在建产能将陆续建成投产，主要为新能源车产能。

在今年2月17日举行的电动车百人会专家沟通会上，前工信部部长、现任全国政协经济委员会副主任苗圩就新能源汽车是否产能过剩问题表示：新能源汽车补贴政策退坡后会给今年上半年的电动车市场带来不利影响，但电动汽车渗透率的增长趋势不会改变，中国新能源汽车还将保持高速增长。

也就是说，2023年后，随着“国补”的正式离场和内外部环境风云变化，即使是局部的产能过剩，也会让本来就贫富不均、僧多粥少的国内新能源车市，更加集中地向头部企业进行资源倾斜：有条件、有实力、有想法的新能源车企可以掀起巨大的降价浪潮继续大卖，而更多非头部企业除了硬着头皮跟“降”之外似乎并无其他良策。

图源：Pixabay

上游的动力电池产业，目前面临比整车企业更为错综复杂的产能过剩问题。

2月23日，工信部网站发布的2022年全国锂离子电池行业运行情况显示：

这一年全国锂离子电池产量达750GWh，同比增长超过130%，其中储能型锂电产量突破100GWh；

正极材料、负极材料、隔膜、电解液等锂电一阶材料产量分别约为185万吨、140万吨、130亿平方米、85万吨，同比增长均达60%以上；

产业规模进一步扩大，行业总产值突破1.2万亿元。

同年，锂电在新能源汽车领域以及风光储能、通信储能、家用储能等储能领域加快兴起并迎来增长窗口期，2022年全国新能源汽车动力电池装车量约295GWh，储能锂电累计装机增速超过130%。

2022年全国锂电出口总额3426.5亿元，同比增长86.7%，为新能源高效开发利用和全球经济社会绿色低碳转型做出积极贡献。

这种趋势是有全球性和相关性的。据英国艾尔西汽车市场咨询公司和“电动汽车数据”网站初步统计，2022年全球纯电动汽车销量达到780万辆，同比增长68%，新车销量占比首次达到10%。《华尔街日报》报道说，在全球新车销量同比下滑1%的背景下，电动汽车销量实现了强劲增长。标普全球旗下汽车行业研究机构认为，全球汽车电动化的趋势已不可阻挡。

东吴证券给出的数据同样验证了这一趋势，预计2023全球电动车销量1350万辆以上，同增35%，对应动力电池需求891GWh，其中铁锂/三元需求292/393GWh，同增50%/36%。预计2025年全球电动车的销量将达到创纪录的2330万辆，对应的动力电池需求也将达到1691GWh。

2022年，产能是需求的282%，产能大于需求1144.2GWh；

2023年，产能是需求的323%，产能大于需求1984.3GWh；

2024年，产能是需求的297%，产能大于需求2393GWh；

2025年，产能是需求的256%，产能大于需求2644GWh。

从上述数据看，产能需求比虽然会在2023年达到顶峰，但产能与需求之间的差额，也变得越来越大。因此，预期理论数值上产能将严重过剩。

一个更严峻的事实摆在眼前：进入2023年，一旦多重因素叠加造成的新能源车销量增速放缓，无疑会导致动力电池需求增幅同比放缓，这会在更大程度上加剧产能过剩的实际效应，让更多的新能源车企和动力电池企业面对蓬勃发展后的第一个倒春寒。