04. 降价引发的未来之争

降价是手段并非目的。车企降价后能否取得预期的效果，就目前来说还为时尚早。不过，新能源车降价之后，对整个行业，整条产业，整个未来的技术路线，都会产生相当的影响。

此番惊天动地的降价浪潮中，消费者收获了诸多前所未有的惊喜：

比如特斯拉的成本竟可以做到如此之低；

比如东风雪铁龙C6这种中级车居然可以降到家用车的价格；

又比如比亚迪这种前几个月还一车难求，需要加价提车的企业居然也会因为形势的突变而变相降价。

对于那些日子比较好过的车企而言，降价的后果或许不过就是牺牲些利润，失去点市场，合并报表上的数据少掉小数点后的一个零头而已；但对于那些本就度日如年，负债经营，累计亏损惊人的新能源新贵和车型老旧、渠道不畅、同比跌幅巨大的燃油车大佬来说，由特斯拉降价带来的第一波冲击，冲击到的其实是原本各自独立、现下却相互纠缠，此消彼长的新能源与燃油车的共生价格体系。

先降大降者或取得先机，后降小降者定处于被动。当最为简单粗暴的降价法则俘获走一批又一批的消费者，转化成一次又一次的消费大生产之后，最后剩下的那些卖不掉车，收不到款的企业，很有可能会极不甘心地走向其历史的终点。

图源：Pixabay

情况换到上游锂电产业，事情又开始变得复杂。

大方向上，伴随着新能源汽车产业长期向好的趋势，国内动力电池装机量一路飙升同时马太效应显著。

从上图可看到，宁德时代和比亚迪作为动力电池行业的两大头部企业，强者恒强：

2022年宁德时代装机量依旧保持一股独大，市占率超48%，接近半壁江山；

比亚迪市占率23.5%，接近四分之一；

两者合计垄断了约71.5%的市场份额，只留下不到三成的市场供其他一众动力电池厂商抢夺。

而从全球数据来看，十大新能源电池供应商中，2021年中国企业（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源）共占六席。其中除了远景动力较为特殊，以国际市场为主导，其余5家都以倍数级增长：

数据来源：SNE Research等、星船知造整理

作为世界上新能源汽车最大的生产国和消费国，中国动力电池的生产厂家已是这个领域最大的玩家。

宁德时代2022年年报显示：

营收3285.9亿元，同比增长152%；

净利润307.2亿元，同比增长92%。

是年宁德时代锂电池销量289 GWh，同比增长116.6%；其锂电池产能390 GWh，另有在建产能152 GWh。

动力电池板块占到宁德时代去年销售收入的72%，储能电池板块占比接近14%。该公司剩余收入主要来自另外两大板块：电池材料及回收、电池矿产资源

但与此同时，即便是宁德时代（掌握了核心客户资源，如特斯拉、蔚来、理想、小鹏、南北大众等）、比亚迪（自产自销，新能源车世界排名第一）这种业内拔尖、业绩亮眼，同时客源优质，手中有矿的企业，为了保持增速，目前也只有两条大路可走——

一是想方设法绑住核心客户：如特斯拉已经连续第二年成为宁德时代最大客户。2022年，宁德时代来自特斯拉的锂电池销售收入为380亿元，占总营收的11.59%。这个数字在2021年为130亿元，占其总营收的10%。

但根据财报披露的信息，即使碳酸锂等上游原材料价格大幅上涨，宁德时代向下游车企传导成本压力也较为谨慎。这曾导致其在2022年一季度罕见出现利润下滑（其该季度净利润14.9亿元，下降23%）。

二是降价拉动销量：比亚迪90%以上的动力电池供给了自产的比亚迪新能源汽车。根据比亚迪董事会2023年1月30日公布的2022年年报预告（正式年报公布日期为2023年3月30日），公司业绩大幅增长的主要原因正是“新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。”

图源：unsplash

表面看，其他动力电池企业也只能和前两位大佬一样，跟进促销降价，力保份额不失。

但客观冷静地思考一下，其实降价潮也正加速整个锂电产业在电池材质和效率上的不断精进。特别是在性价比更高、更环保的解决方案及替代品的选择上。

以下提及的三种材料代表了业内对动力电池中远期的发展方向判断。

1.）磷酸铁锂电池的现况

从目前情况来看，以特斯拉、比亚迪为代表的新能源车霸主们都在采用和升级磷酸铁锂电池。

按照马斯克之前的说法：“我们已经有了一个惊人的计划，可以使4680电池具有低成本和高能量密度。”据外界猜测，这暗示着未来的4680电池将包容磷酸铁锂路线。

目前特斯拉已经生产的4680电池的正极材料，仍然使用的是镍钴锰三元材料。马斯克和公司高管在投资者日活动中也确实“有意无意”提到了磷酸铁锂材料。例如马斯克说，“铁资源是地球上储量最多的元素之一，我们需要考虑如何充分利用铁，去开发磷酸铁锂材料，这非常重要。”

又如，说到电动船舶时，马斯克说：可以考虑使用磷酸铁锂电池，长途运输也可以完全由电池供电，（磷酸铁锂电池）能量密度能够达到比较高的水平。此外，公司副总裁Colin Campbel则说，“我们的（无稀土）新动力系统，可以和任何电池化学成分相兼容。”这也暗示了未来不论是三元锂材料、磷酸铁锂材料都可以匹配。

新科状元销冠比亚迪的动力电池主要是供应自家的新能源汽车，其装车量全部来自于磷酸铁锂电池；而宁德时代则面向的是全球车企客户，因此兼顾三元和磷酸铁锂两种电池，并以前者为主。

2.）钠离子电池的脚步

钠离子电池商业化进程正在提速。大众思皓、宁德时代、比亚迪等多家企业释放了钠离子电池“上车”的规划及量产能力。

宁德时代：作为行业第一个吃螃蟹的人，宁德时代于2021年7月率先推出第一代钠离子电池，电芯单体能量密度达到160Wh/kg，创下全球最高水平。

宁德时代第二代钠离子电池电芯单体能量密度有望达到200Wh/kg。

今年3月8日，宁德时代在互动平台上表示，公司一直引领国际前沿的研究，目前正全面推进钠离子、M3P、凝聚态、无钴电池、全固态、无稀有金属电池等电池技术布局。

比亚迪：比亚迪会议纪要显示，锂价只要在20万元以上，比亚迪就会做钠离子电池，用在续航低的车型，作为对锂电池的补充。

蜂巢能源：第二代钠离子电池产品正在开发，预计2023年第一季度完成设计定型，能量密度为135Wh/kg，2023年第四季度计划完成160Wh/kg的钠离子电池开发，预计循环寿命超过2000周。

欣旺达：目前正在进行钠离子电池的开发工作。欣旺达钠离子电池样品已经在进行测试验证，具体上市计划会根据客户需求确定。

此外，据不完全统计，目前中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技、美联新材也已公开宣称最快将在2023 年以后形成钠离子电池量产能力。

鉴于越来越多的厂商开始披露旗下钠离子电池产品的性能指标，钠离子电池正负极材料、电解液等产业链也初步形成。行业内认为，2023年将是钠离子电池产业化元年。不过，由于现阶段钠离子电池能量密度低，且还不具备规模效应，车企更有意愿在低端车型上采用钠离子电池。

从成本来说，钠离子电池比锂离子电池的成本要低很多。

从矿产资源的获取渠道来说，钠离子电池原材料的获取难度要远比锂电池的锂矿获取难度低得多。

但从性能上说，目前钠离子电池的能量密度远不如磷酸铁锂，还需要进一步提升。

3.）石墨烯锂电池的召唤

石墨烯结合锂动力电池一般有两种方法：一是用石墨烯的复合材料作为锂动力电池的导电剂。二是用作负极。效果都是增加锂动力电池的活性，从而提升电动汽车的续航里程和充电速度。

提升续航里程：目前常见的三元材料锂动力电池能量密度在180～200mAh/g，而石墨烯聚合材料动力电池的能量密度则可以超过600mAh/g。也就是说，将特斯拉P85上的动力电池替换为同等重量的石墨烯动力电池，其续航里程将达到约1500km，是原来的3倍。

加快充电速度：石墨烯动力电池的充电速度比锂动力电池快很多，可解决充电时间长的问题。石墨烯动力电池的寿命一般可达锂动力电池的2倍，采用石墨烯动力电池将能降低电动汽车的成本。

综上可知，在目前的动力电池领域，如何不断降低其材料成本，提高安全性能，缩短充电时间，同时减少对环境的污染，这就是未来的主要发展方向。

尾声：推动汽车驱动模式的多元发展

我们大致可以勾勒出本轮降价的图景：由特斯拉向湖心掷入第一颗石子开始，涟漪效应的第一层由新能源汽车扩大，之后是燃油车，再从燃油车震荡回新能源汽车。之后此起彼伏的降价混战，彻底搅乱一池春水。

但放到更长的时间线，降价从来不是什么长久良策。众多新能源汽车品牌就算可以继续降价，以期获得更大的下沉市场用户回血。但如果特斯拉再来一次降价，怎么办？

又或者血槽更厚的比亚迪再降一波。怎么办？

就行业而言，突破价格内卷的路有无数条，但方向只有一个——不再在价格、加装附件配置等二维体系里卷，而是寻找到汽车技术和能源的第三维，向更广阔的空间迈进。

从第一次工业革命的蒸汽火车，到1886年第一辆汽车诞生，再到燃油车和新能源车齐头并进的当下，人类升级代步和运输工具的背后，正是对不同能源的有效利用。

今天的汽车产业处在从机械化走向电动化的关键过渡时期。从技术看，动力电池还有较多尚未克服的难点：比如低温环境下电量衰减过快；不太耐高温；爆炸；废旧电池对环境的污染等……在笔者看来，只要这些个问题没有被全部或大部分解决，电动汽车（特别是搭载大量储能电池的纯电汽车）就不能算是一个完美无暇的燃油车替代者。

未来汽车能源未来的答案已经呼之欲出：氢能。

用氢作为燃料电池可以真正做到“零排放”：无污染，动力不弱，加氢迅速，具有非常广阔的应用前景。

图源：pexels

目前氢能车还无法进行普及。主要受制于其高成本：

1.）氢能源汽车价格贵

氢燃料电池相对独立复杂的动力系统导致了氢燃料汽车的成本增加，目前的主流技术下，氢燃料电池的催化剂使用的是价格昂贵的铂金。以长安深蓝SL03为例，该车型的氢能源版本售价将近70万元。

2.）加氢成本太高

加氢站的氢气约60元一公斤，一公斤氢气跑100-130公里左右，百公里用氢成本超50元。目前制氢主要有两种方法：一是蒸汽甲烷重整，但这个技术会使用到甲烷，甲烷的温室效应是二氧化碳的28倍；二就是电解水，目前主要还是化石燃料来发电，再通过电解水，制造氢气。制氢成本高。

3.) 加氢站投资建设成本较高

截止到2023年1月，中国投入运营的加氢站302座，居世界第一，在建中和规划中的分别有25和291座，合计达618座。国家目标到2025年，建成至少1000座加氢站。

2022年5月，杭氧股份建设并运营1套 4000N m/h氢气提纯装置及1座 6000KG/天加氢站，投资约7000万元。

以上仅仅是从成本方面的考量，要大力推广氢能汽车还有其他如专利、储氢、运输等问题需要一一解决。

从中长期来看，氢能的优势无可比拟，且取之不尽用之不竭，但凡能够解决上述的这些成本、建设、保存问题，相信全面普及的日子不会太远。

2022年3月，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035 年）》，首个氢能国家级规划出台。近期多地也纷纷出台支持政策，“真金白银”地支持氢能产业发展，抢滩布局氢能产业。作为中国未来国家能源体系的重要组成、绿色低碳转型的重要载体，“氢能”这个词出现在了19个省市自治区的2023年政府工作报告中。

无论是中央，还是地方，不管是政府，还是企业，已经把氢能作为一种高效清洁能源的代表，纳入了未来重点发展的对象。当然，除了氢能，目前还有质子交换膜燃料电池、磷酸盐燃料电池、碱性燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池及固体氧化物燃料电池等相当多的种类，也有着各自不同的应用场景和发展规划。

动力电池和燃料电池在现阶段其实是各有千秋的。从当前的发展态势来看，动力电池由于更符合现阶段国家对新能源开发及利用的要求，且在技术性和经济性上取得了长足的进步，能够很好地服务于国计民生的行业，满足广大劳动人民的实际使用需求，因此其前进的步伐走得更快一些。

从远景目标来看，要真正解决动力电池在环境污染上的短板，克服目前在使用性能上的弱项，除了更好地进行科技攻关，材料升级，鼓励更多的科研机构和生产企业在动力电池的推进上进行更加有效地降本以及专利上的开发就显得更为重要，这就如同小平同志一直强调的那句话：两手抓，两手都要硬。汽车行业的未来，难道不是这样吗？

       原文标题 : 新能源汽车大降价背后：特斯拉带来降维打击，行业价格体系将重构