数据，当然也是智能汽车的一道坎儿

电气化+智能化，替代机械+不智能，汽车的未来发展趋势，在全球发达市场里早已没有争议。不过，所谓的智能水平高低却难分搞下，因为不同的市场里有不同的政策法规限制，即便是欧美车企的高管、外国媒体来中国试驾了主打智能的车型之后给到好评，也并不意味着“中国汽车在智能化上全球领先”。

这，只能意味着，“在XX市场里，XX国别技术的智能化车型应用，优于其他。”

为了方便理解，举一个最近采访时遇到的案例。

自动驾驶，当下众多车企都在大规模资金、人员投入的前瞻技术。在和亿咖通科技CEO沈子瑜聊起智能化的未来时，他的看法是“自动驾驶将是一个特别长线的产业，短期内其实难分高下，也不容易盈利。”

这种观点的背后有2个重要支撑，1是全球有很多顶级企业在十余年间投入了巨量资金，如Mobileye、Waymo、百度、Cruise等等，但截至目前其实还没有明确的成果出现；2是，各地不同的法规与标准以及法律，导致没有一家企业能靠一种技术解决方案在全球普世实现高阶自动驾驶，很多地方允许高精地图，但也有很多不允许，甚至对摄像头的方案思路也是不同。那么，不能全球化的此类技术，也就都成为企业的负担，毕竟较长时期无法盈利却要投入大规模的人力物力，这对于体量稍微小那么一点点的公司来说，是无法承担的。

而不同的自动驾驶解决方案，则让监管部门对其的数据“敏感度”有所差异。地图绘制关乎国家安全、社会安全，摄像头方案也同样涉及很多敏感信息，不同的技术方案之下，数据管理的逻辑自然不同。而这，已经开始成为目前中国汽车品牌出海受阻的次要阻碍。至于主要阻碍，则关乎智能座舱中的种种数据问题。

从2020年左右开始，中国汽车企业凭借着智能化应用方面的一定优势，开始掀起出海潮，吉利、长安等均深谙其中之道，之后2021年开始，中国智能电动车企业，开始掀起了第一批出海潮。截至目前，蔚来、小鹏、岚图、红旗、比亚迪等都在海外市场中有所投入。

不过，从成绩上看，蔚来2021年在欧洲的交付数据为200辆，2022年开始，蔚来引入更符合欧洲人使用习惯的“订阅模式”，

2023年全年，有望看到其新进展；

小鹏2021年在挪威交付438辆，2022年月均百余辆左右；

比亚迪2021年在欧洲销量为1247辆，2022年提升至4082辆；

尽管，海外市场需要培育消费者对新汽车品牌的认知，但实际上，经过实际验证之后，欧洲消费者如今并不能像中国人那样，体会到“智能应用”的便利性。当然，欧洲本身对于智能生态的搭建也不如中国丰富。

总之，随着中国车企进军欧洲2年左右的时间，互联网上鲜有 “中国车智能化在欧洲特别厉害” 的欧洲车主反馈与评论。语音能够唤醒车机，不过功能更多只在于基础的导航、听歌娱乐等。至于在中国市场的连续对话、可见即可说、各种App的应用这些优势，尚不能体现。

核心的原因就在于，这些依赖于对车主数据的收集、分析、处理，但所谓史上最严数据保护法GDPR的规定是，无论企业的业务机构是否设立在欧盟境内，或者数据处理或控制行为是否发生在欧盟境内，只要其数据处理行为涉及到欧洲公民，都需要遵守 GDPR 的规定。当然，在4年的实行过程中，GDPR因为很多互联网企业的数据工作量过大，并没有100%被贯彻执行，但罚款数额截止2022年5月，也已达到16亿欧元。

所以，欧洲人的玩法是，通过钱和法律法规来控制数据，美国人的玩法是，钱、法律、政治原因来控制数据，而我们其实也有自己的玩法。而这些对数据的玩法，显然会限制到主打智能、新技术企业的发展，比如眼前在欧洲的中国车企，还有那些布局未来进入美国市场的。

至于眼前受限比较小的，其实只有蔚来一家。而它的代价则是，需要承担不确定时期只能亏损时长，按当地的法律法规重新来一遍，并进行市场孕育，就如李斌在宣布欧洲业务时所说的，“这是长期主义”。蔚来正在用测试车辆在欧洲的土地上进行验证、跑地图等等，这背后的一切，都是为了数据合规。