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汽车行业的三大本质性特征：反虚拟制造，规模性，反货品化

不抽象，我们无法深入思考，不还原，我们就无法理解本来面目。把手机行业与汽车行业简单地类比，或许有助于我们深入思考两个行业的共性，但同时也自动屏蔽了两个行业的本质性区别。

首先，最大的区别在于“反虚拟制造”。

在互联网大爆发的时代，“虚拟制造”诞生了，也就是说，厂商只负责上游的产品设计，把制造这一“苦活脏活累活”外包出去，但是这种大规模虚拟制造模式，只能应用非集成化和低集成化的产品中，比如前些年兴起的新消费领域（涵盖日用，服装，美妆，食品等），又比如手机和电脑。

但是，对于汽车产业而言，永远不可能有“虚拟制造”。

理由很简单，汽车事关人的生命安全，这就对产品的设计，制造提出了极其严酷的要求，它对瑕疵和差错的容忍度极低，它天然的要求就是保证品质的完善性和稳定性——这远远超越了手机。

所以，手机和电脑行业，会出现类似富士康这样的超级代工厂，而在汽车行业永远不会出现富士康。长远而言，任何一个厂商必须有属于自己的制造工厂，这并非是一种可有可无的存在，这是汽车厂商核心竞争力的重要组成部分。

今天，在许多人看来，传统燃油车巨头是行尸走肉般的存在，它不够智能，没有生态，似乎缺少灵魂，但这种貌似正确的观点之所以大行其道，是因为他们忽略了汽车行业最重要的底层逻辑——硬件永远是皮，软件永远是毛，皮之不存毛将焉附？

举例而言，全球最大的汽车生产商——丰田，曾在美国市场上遭遇到巨大的危机，一大批汽车零件爆出严重的质量问题——根源是丰田在美国本土没有自己的供应链体系。

对丰田而言，在日本本土，供应商是一荣俱荣，一损俱损的利益联盟——不但丰田持有供应商股份，供应商也持有丰田的股份，这种交叉持股，不仅仅因为日本经济的财阀性质，更是汽车行业的本质性要求，利益的锁死，最大程度上保证了质量安全。

一言以蔽之，丰田是一种集成的，稳定的，一体性的，共生共融的生产体系，丰田本身就是一个已经完成闭环的完备生产体系。

所以，结论自然而然——汽车行业的本质性要求是，每家车企最终都要建立一种近乎铁板一块的供应体系，而这需要大规模的资金成本，并付出超乎想象的时间成本。

这就引出了汽车行业的第二个本质性要求——规模性——这也是为什么造车新势力跨越生死线如此艰难的原因。

其次，由于规模性的刚性要求，汽车行业拥有明显的“生死线”。

汽车行业的巨大体量，必然赋予其“规模效应”，以及随之必然出现的“马太效应”。所以，对于造车新势力而言，最低的要求，必然是迈过汽车行业的“生死线”——必须达到一定规模，才资格上牌桌，与对手进行同等级较量。

汽车作为价格高、频次低、严重内卷的市场，车企只能采取“薄利多销”模式，一般而言，车企保持在15%到20%的毛利水平，最终决定利润空间的核心要素就是成本，而决定成本的，就是规模。

最能说明规模效应的，就是1936年被提出的“莱特定律”：单个型号的汽车产量每累计增加一倍，成本价格就会下降15%。

接着，我们将以特斯拉为例，分析拆解这一定律，一般而言，莱特定律可以被分为三个维度：

第一是车企的绝对生产能力和全球布局能力。

其实，在三大维度中，特斯拉都有超越传统车企巨头的表现，最直观的数据就是，2021年，特斯拉在净利润上已经超越了丰田、大众、通用三家全球汽车龙头。

可以说，特斯拉在第一个维度上最大的优势就是，它有能力在极短时间内把销售转化为收入，产能几乎没有堆积。以特斯拉首度实现盈利的2020年为例，美国弗里蒙特超级工厂与上海超级工厂的全部产能为105万辆，而全年销售为93万辆。也就是说，特斯拉几乎不存在产能利用率不足的问题。

然而，根据券商的计算，特斯拉目前与传统燃油车巨头仍有明显差距，其对应的固定资产大约只有丰田的1/3，与龙头车企仍然存在明显差距。

尽管特斯拉在第一个维度上略显颓势，但在第二维度中却尽显优势。

第二是车企最终产品体系的简洁程度。

特斯拉目前车型总共4款，可谓将平台化战略展现得淋漓尽致，其中Model S和ModelX底盘同源、ModelY基于Model3底盘开发而来。根据特斯拉官方披露的信息，ModelX和Model S共用大约30%的零部件;Model Y和Model3的零件共用比例进一步增长到75%。四舍五入，足足“省”掉了一款车。

第三是单个车型的累计销量。

在刚刚过去的2022年，特斯拉单个车型Model Y全球销量排名第四。

纵观整个特斯拉发展史，不可忽略的一点，就是马斯克强悍的融资能力，要知道，特斯拉直到2020年才真正实现财年净利润为正，可谓跨越了生死线，在此之前，总计亏损4.07亿美元，大约为26亿人民币。从创立到跨越生死线，特斯拉通过多种融资方式筹集200亿美元，也就是1300亿人民币，为了“养活”这样一个吞金兽，全球金融市场为其“赞助”了一整个广汽集团的庞大资金。

一言以蔽之，任何造车新势力要想跨越“造车生死线”何其艰难，不烧掉上百亿美元，没有大规模的生产制造体系、没有强悍的销售体系，理想只是梦想，而梦想，最终注定只能褪色为幻想。

最后，汽车行业的典型特征是“反货品化”。

什么是货品化？简单来说，就是奢侈品化的极端对立面。

在传统燃油车时代，由于不存在摩尔定律，汽车很难在性价比上发生巨大变化，这就导致产品迭代、升级的幅度不明显，而高端品牌在消费者心中的位置非常稳固，所谓“名分已定”，不会轻易变动。

但是在新能源车时代，由于被摩尔定律赋能，新一代产品和上一代产品，低端产品和高端产品之间的性能体验均差距极大，这导致高端产品很可能在短时间内逐渐变成低端产品。

今天，我们在电动车领域已经明显地看到了这种趋势，造车新势力们快速地推出新产品，而新产品在性价比上明显地高出上一代，这对消费者来说是好消息，但对厂商来说恰恰是坏消息。这极大地打压造车新势力本就“羞涩”的利润空间，久而久之，人们会形成这样一种印象，电动没有品牌力——冲击高端，也就异常艰难。

当然，站在传统燃油车巨头的角度来看，电动车这一与生俱来的“原罪性缺失”，也为自己提供了极大的战略腾挪空间，因为在汽车市场，消费者对高端品牌的诉求永远存在。

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尾声

当下，面对商业世界铺天盖地的互联网声量和众说纷纭的观点，我们的思维常常会陷入严重瘫痪。关键数据被噪音数据所淹没，深层逻辑被表面现象所混淆，核心推理被碎片化观点所牵绊。于是，我们的分析丧失方位，判断走入迷途。最终，真相被幻觉置换。

汽车产业，作为人类工业文明皇冠上的明珠，中国要想彻底拿下，需要的不仅仅是国家意志，更需要尊重市场逻辑的企业群体。

如今，全球汽车产业正如地缘政治一样，正在历经“百年未有之大变局”，新老势力正通过产业链重构，大规模价格战等手段，阻击对手，为自己赢得战略主动。有人能够逆天改命，而有人或许只能接受宿命。

但无论如何，我们这一代人将会见证，在21世纪20年代，汽车这一全球最大的制造产业，将会迎来一场荡气回肠的产业革命。

       原文标题 : 向死而生：燃油车巨头与造车新势力，谁先下沉？