04重卡的内在变化

从周期的角度，未来3年一直到2025年重卡的销量轮廓基本上已经比较明晰，唯一需要讨论的是2023、2024这两年重卡的常规销量到底是多少，乐观者认为大约在100万辆上下，悲观者认为可能中位数也就是80万。

我并不看好重卡一直到2025年的这一波行情，但我对2026年起的那一波行情有充分的信心，因为重卡本质上已经发生了重大变化，很有可能从单纯的周期变成周期成长。

成长性来自于新能源的推动。 

中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在最近的发言中表示：“换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备经济性。”

重卡在中国是典型的生产资料。研究制造业的很多专家们比较难理解的一个现象是，同样一件产品，哪怕价格打个八折，中国企业的盈利水平还是高上欧美企业一大截。制造业是一个体系，降成本是一个方方面面的问题。中国是一个生产型社会，最显著的特征就是生产资料的相对价格相比生活资料要低一大截。中国重卡的价格在国际上就以超高的性价比著称。

重卡的构成可以反映终端需求的变化。中国汽车工业协会对重卡的统计，分成三部分，半挂牵引车、重卡整车和非完整车辆三部分。这其中半挂牵引车主要是物流用途，用于长途物流或者快递运输，而重卡整车主要服务于采掘的基础设施行业，非完整车辆通常是货车底盘，下游各类改装厂加上上装以后改造成各类的工程机械，受固定资产投资的影响比较大。

疫情三年影响最大的是物流需求，所以我们看最近三年半挂牵引车需求占比有明显的下滑，重卡整车是相对扩张的，因为最近几年大宗商品的价格提升很快。 

重卡不是消费品，生产资料性价比大过天。

按照第一商用车网的数据，在5年的全生命周期，油价8元/升，单日里程250公里的假设条件下，充电重卡或者换电重卡的性价比已经优于燃油重卡。

目前这批燃油重卡主要还是用在一些封闭作业以及一些短倒运输场景下，使用本身受到一定的限制，不过确实也打开了重卡电动车的突破口。

当前重卡用电池的度电价格还在1000元以上，一辆重卡电量大约在350度左右，后续随着电池价格的下降，应该说电动重卡还有相当的降本空间。

大吨位长距离的运输终局解决方案是氢能重卡。

根据21世纪经济报道的文章《氢能重卡正改写干线物流运输商业逻辑》中的数据，晋南钢铁的氢能重卡，“加氢站每公斤氢气售价25元，按照现运行多品牌的燃料电池汽车每100公里平均氢耗12公斤左右来算，每公里成本3元”，这个公里成本跟第一商用车网计算的换电重卡的公里成本相同。

氢能目前的问题就是重卡价格略高，目前一辆100KW的氢能重卡的价格大约在135-140万元，这其中单单燃料电池系统的价格就需要40万左右人民币，但是后续肯定有很大的降本空间。

按照上市公司亿华通的数据，公司2021年每KW燃料电池系统的价格还接近9000元人民币，到了2022年就下降到不到5000元，近乎腰斩。按照鲲华科技董事长王亚波的预测，到2025年氢能重卡的价格就要降到80万元每辆，并且功率还要从100KW向200KW级别迈进。80万元的价格目前已经接近充电重卡的价格了。 

拉长来看，氢气的降本空间更大。当光伏发电成本降到0.10元/KWh时，氢能的成本可以做到10元每公斤，这意味着单公里能耗成本只有1.2元，性价比显然要远远强于燃油重卡，可以做到完全替代了。

综上，重卡新能源的短期解决方案是换电充电，中期尤其是2025年之后是氢能。 

由于新能源重卡在使用成本上的压倒性优势，从2026年开始，重卡行业除了正常的周期之外，还会迎来一波重卡的集中报废更新潮，所以从2026年开始的这一波重卡上行周期，相比2016-2020年这一波会更加的迅猛，周期高点也会更高。 

工程机械的逻辑跟重卡基本一致，因为工程机械的底盘本身也来自于重卡等商用车。

我们大概率可以确定，不管是重卡还是工程机械，未来一定会有一大波上升周期，高点一定会高于2021年初，但是时间绝不会是现在。

股市中，做相对收益的机构，等待是对自己的职业生涯的不尊重。但对于绝对收益的散户来说，等待是一种智慧，更是一种美德。（作者：愚老头）

       原文标题 : 重卡阳春背后：未来两三年，我们大概率处于一个温和复苏周期