余承东的“委屈”

尽管余承东也反复使用了“华为不造车”的表述，但对于华为官方此次又重申“5年不造车”的决议，余承东显然仍有保留意见。据余承东介绍，华为在车业务领域每年的投入差不多有100亿元人民币，直接研发人员有7000多人，间接的华为平台人员投入可能超过了一万。智能驾驶是投入最大的领域，芯片、算法、云，整套的东西都需要支撑它。

“投入这么巨大，如果没有让使用华为自动化解决方案的车大量销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”余承东说。

不过，大量销售的商业闭环，实现起来却并不容易。

“华为过去是做通信的企业，过去那些主流的大厂，T-BOX、车联网的动力模块，主要是选择华为，这两年因为制裁，我们退出了很多合作。以前的奔驰、大众，包括特斯拉等美国的一些车企都选了我们，后来因为制裁的原因，慢慢退出来了。”余承东直言。

“过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世或大陆这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，我们做的是软件、算法、云、芯片等智能化增量的东西。”在余承东看来，智能化增量的东西很难像标准化的部件一样大规模地去售卖，“它需要跟车厂深度地‘卷入’，不断地做OTA版本升级，不断地迭代。”

目前车企与华为共有三种合作模式，分别是零部件供应模式、Huawei Inside模式（即HI模式）和智选模式。这三种合作模式由浅到深，华为的基因渗透率也在逐渐提高。

外界关注最多的是HI模式和智选车模式。此前，采用华为HI模式的车企有北汽极狐、长安阿维塔和广汽埃安三家。但在3月27日晚，广汽集团发布公告称，广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。变更后，华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。换言之，华为与广汽埃安AH8项目合作模式由HI模式变更为成为零部件供应商模式。

智选模式则是在HI模式的基础上，华为负责产品定义、整车设计和销售，车企负责整车平台开发和生产制造。

“采用HI模式，有三个厂商跟我们进行合作，现在基本上只剩长安阿维塔了。因此，我们推出了智选车模式，把华为十几年To C转型积累的用户体验设计、产品设计、工业设计、品牌营销、渠道零售，用我们整套To C的能力，一起帮助车企把车做得有竞争力、让消费者喜爱。”余承东说。

但是，产品究竟能不能卖出去，却是另一个问题。“我们只是提供了技术，做出来的车并不一定能卖得掉，因为外观、内饰、产品的定义，如果不是很有竞争力的话，可能也是卖不掉的。”余承东表示，提供最好的技术，并不代表最终的产品能够取得商业成功。

图片来源：赛力斯汽车官方网站

2022年，华为与赛力斯合作的AITO问界品牌累计交付7.6万辆。但在汽车市场竞争白热化的2023年，AITO问界前两个月的销量却并不理想。1月，问界销量为4885辆，环比下跌56％；2月销量继续下跌至3505辆，环比1月又下滑了21％。对此，余承东表示，是因为产品在升级换代，智驾方案要升级为华为高阶智能驾驶。

“造灵魂”与“造车”，都难

当前，智选模式被认为是华为参与造车的最优的合作模式。

余承东认为，传统的中国车厂有很好的整车能力、基础能力，包括工厂、供应链制造等整体能力，这些是华为所不擅长的。华为擅长的是智能化、电动化、网联化，软件、算法、云以及芯片，这些能力的核心是以软件为驱动的，是车厂所不擅长的。“我们跟他们组合起来，正好可以实现强强合作，合作共赢，帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”余承东说。

但是，也有不少车企对华为智选车模式抱以警惕态度，甚至还引发了丧失“灵魂”的争论，害怕沦为华为的代工厂。

上汽集团董事长陈虹此前就明确表示：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，因为这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”

不造车，很难。而事实上，如今即便投身造车，恐怕也前景难料。造车不仅极为烧钱，最终能否熬到盈利也是一个未知数。在当前火热的新能源汽车领域，目前仅有特斯拉与比亚迪实现了盈利。造车新势力中的头部企业蔚来、小鹏、理想，在2022年净亏损额度分别高达144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。对于身处“关键之年”的华为来说，冒险造车显然不是明智之举。

在2023长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示，“过去3年，已经倒下了75个品牌，预计3~5年后，或将还有60％~70％的品牌会面临关停并转。我们可以预料，未来的竞争，仍然将会非常激烈，但倒下的品牌会留出更多市场空间，让活着的品牌发展更有余地。”

何小鹏前不久表示：“我们如果把时间追回到2017年，中国大概有接近300家的新势力，以及有接近70家乘用汽车品牌在中国销售。截至今年，我们可以看到，大概只有50家左右的乘用汽车品牌在中国有销量，我觉得，在5年以后可能只有25家，那么在10年以后可能只有数家到10家之间，这意味着什么？意味着今天不管是10万（辆）一年还是50万~70万（辆）一年的汽车公司，在5到15年之间都存活不了，在中国能够存活可能最低的数字会达到300万（辆）一年这样一个规模。”

显然，无论“造灵魂”还是“造车”，在如今都并非坦途。或许，华为当下最好的选择就是，“帮助车企来构筑汽车产业链的核心技术、核心能力，以及我国的自主可控。同时，帮助我们的车企取得更好的商业成功，能够真正地打造高品质、卓越体验的智能电动网联汽车；能够跟产业共同发展，帮助我们的合作伙伴成功；希望我们自己也能够形成商业闭环，实现生存和发展。”余承东说。

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       原文标题 : 华为不造车，有效期5年