输与赢，没有绝对

平心而论，看过上面一段论述，必然会有读者觉得有些“踩一捧二”。那么接下来的篇幅，更想转换角度去聊一聊，站在高点的理想并非高枕无忧。与之对应，蔚来、小鹏仍有机会绝地反击。

由此一家家拆分来看，对于前者的担忧，或者说必须面对的痛点，首先必然是L9、L8、L7三款在售产品之间的内耗问题。

作为论据，虽然按照李想本人的预期，6月争取冲击3万辆交付大关，已经足够振奋人心，但在更多旁观者看来，这个关键性节点本应更早到来。略微的延后，可能从侧面暴露出，这家新势力造车储备订单的不足与新增订单的乏力。

终端消费者对于L8、L7取消空悬后，推出售价更低的Air入门版车型，好像没有想象中“买账”。而在突破月交付3万辆大关后，理想究竟怎样继续向上攀爬，是否会陷入新的瓶颈，同样被打上大大的问号。

其次，按照这家新势力造车的规划，四季度将正式开启纯电之路，推出旗下首款对应的旗舰产品。但身处竞争愈发激烈的另一条赛道，在与更多竞争对手的贴身肉搏中，理想能不能继续维持强势，没有谁敢打保票。

为此，打一个有趣的比方，如果现在的L7是一款纯电动SUV，碍于动力电池成本等原因，售价直逼40万元，那么还会有多少人愿意买单？

相比之下，蔚来、小鹏今年走出的颓势的关键，就某种程度而言非常趋同，都是必须打好那场有关“6”的战争。更直白来讲，2023上海国际车展同时亮相的新车ES6与G6，绝对不容有失。

实际上，仅从眼下已知的产品力来看，二者都几乎没有太大短板。其中，ES6能够视为蔚来NT2.0平台SUV矩阵的“完全体”，之前饱受诟病的瑕疵均被补齐，妥妥的一枚“六边形战士”。

车长与轴距与Model Y几乎相同的G6，则拥有小鹏最强的技术储备加持，以及更加实用与丰富的配置，进攻的獠牙也明晃晃的露出。

而在我心中，它们想要热销的唯二阻碍，仅剩一个极具诚意的价格，与一份拼命卖车的决心。

如果ES6能够冒着“背刺”的风险，相较老款更低，给出类似36.8万元的最终答案。G6则将自己的主销版本，拉入到20-25万元的区间之内，那么相信大家不是傻子，横向比较后便会做出选择。

反之，如果任意一家，继续盲目自信、高高在上，失败的警钟将会被再次扣响。

当然，“上市即交付”五个大字，已然成为行业常态，蔚来、小鹏在推新过程中，同样必须坚定不移的执行，千万不要重蹈ET5与G9“大意失荆州”的覆辙。

总之，只要ES6与G6能够卖好，今天提及的很多问题，都将较为顺利的迎刃而解。蔚来、小鹏与理想之间，仍存回到同一梯队被讨论的可能性。反之，但凡出现偏差，世间再无“蔚小理”终将成为残酷的事实。

文末，不禁又一次想起2019年末，李斌与何小鹏位于香港维多利亚港湾的那段对话。

“我已经在ICU里面了，已经快挂了。”

“我们也没有好多少，坐在ICU门口，准备等着进去”。

彼时，虽然极不情愿，前者还是被评为了车圈“最惨的人”。作为同病相怜的“队友”，后者同样绝无轻松可言。

当下，情况虽没有那般糟糕，但万万不可掉以轻心。挺过去，就能康复出院；泄了劲，就会坠落深渊……

       原文标题 : 世间再无“蔚小理”