▍赛道改变

现有行业的挑战者应该会带来更多的选择和更好的驾驶。

自从第一个驾车者发明了奔驰一号以来，汽车并没有什么改变。汽车由内燃机驱动，携带4个或5个乘客，这种状态已经维持了130年。几家一开始就很繁荣的公司一直生存了下来（包括标致和后来的梅塞德斯-奔驰）。

但是现在，电气化、科技和自动驾驶，可能会颠覆这个过去只会缓慢变化的行业。

传统汽车行业必须重塑自我，以应对白手起家或（和）来自中国的新汽车制造商的竞争。新技术需要新的经营方式，同时服务收入需要填补销量下降和电动汽车利润不如内燃机汽车带来的缺口。

日产汽车首席运营官古普塔（Ashwani Gupta）认为，这种转变是从“一次性交易转向终身参与”。但并不是每家公司都能做到这一点。

虽然规模对新公司来说不是问题，但对必须为大规模重组埋单的现有公司来说，就非常重要。实力较弱的汽车制造商，尤其是像斯巴鲁或马自达这样的小型日本汽车制造商，除非与更大的汽车制造商合作，否则可能无法生存。

在销量下滑的大背景下，即使是大公司也能调整成本结构吗？在高端市场可能相对比较容易，特斯拉以及中国的小鹏和蔚来，正在追赶奥迪、宝马和梅赛德斯-奔驰的脚步。

美国三巨头——主要靠卖皮卡赚钱的福特汽车、通用汽车和Stellantis集团，也要面对Lordstown、Rivian和赛博皮卡新的进入者的挑战。在抵御中国的挑战队伍中，以雷诺集团为代表的依赖大众市场的中等欧洲汽车制造商最为艰难。大众市场竞争最激烈，品牌忠诚度最低，利润率最微薄。

中国将成为一股力量。因其电动汽车领导地位，它可以将欧洲销量深入到一些较贫穷的国家。中国汽车制造商能否克服新的地缘政治紧张局势，打入美国市场尚不清楚，但他们将继续努力。

到2030年，特斯拉可能不会年产2000万辆汽车，但它将蚕食现有汽车制造商的市场份额。还有一些新来者，试图效仿特斯拉的成功，设法达到规模。即使许多新来者无法生存下来，也有少数公司将每年生产100万辆左右的汽车。

不断变化的汽车行业可能还会有其他进入者。如果富士康和其他公司以制造商的身份运营，扩大规模就不是什么问题，这就为初创企业打开了大门。

财大气粗的沙特阿拉伯，迫切希望从石油转向多元化，这可能使其成为汽车制造领域的一支力量。由沙特主权财富基金支持的Lucid，将在吉达（沙特第二大城市）年产15万辆汽车。另一家由沙特政府支持的汽车制造商Ceer，计划与富士康合作生产汽车。打造电池和原材料产业也在沙特的计划之列。

大型科技公司也可能占据一席之地。有传言称，苹果公司对汽车制造的进攻可能会从CarPlay扩展到汽车制造领域。索尼正与本田汽车合作生产电动汽车。中国的阿里巴巴、华为、腾讯和小米都对这个行业有所觊觎。

如果说汽车行业有很多新事物，那么也有许多对往事的回忆。从中国手中夺取电动汽车的优势正在引发新的保护主义。对于转向不那么复杂的电动汽车（需要更少的工人）所带来的影响，以及随着内燃机的衰落，有多少人会失业？人们的估计各不相同。

但几乎没有人反对就业机会将减少。法利指称“毫无疑问，我们在某些地方的员工太多了”。今年2月，福特汽车宣布在欧洲裁员3800人，原因在于电动汽车转型。

从摇摇晃晃的木头和铁的简易装置，到带轮子的自动驾驶超级计算机，汽车道路经历了许多曲折。最近的动荡，可能是自卡尔·本茨的创举以来，影响最深刻的一次。

汽车行业对个人出行的规模、范围和影响都将发生变化。如果当前贸易紧张局势和补贴战的最终结果是去全球化，那么，新进入者的到来可能会提高成本、降低效率，使汽车更便宜，行业效率更低。

一个更乐观的预测是，初创企业和中国新进入者，将迫使其他所有汽车制造商加快电气化进程，推出让出行更美好的软件，提供更多使用和支付汽车旅行的方式。

人类可能会与汽车建立一种新的关系，将其作为一个愉快的工作和娱乐场所，以及从A地到B地的方式。对一些人来说，未来可能是艰难的，但对另一些人来说，未来可能像一辆闪亮的新车一样光明。

（本文内容编译自The Economist，标题和小标题为编辑所加，部分图片来自网络）

       原文标题 : 汽车科技之战，中国会成引领者吗