剧变随时可能发生

必须要承认的是，中国车企在燃油车时代，尽管通过上世纪80年代中期开始二十年追赶，努力跟上了时代，但毕竟只是个亦步亦趋的跟随者。

图|二十年前，我们充其量只能做点“有限创新”

纵观东南亚汽车市场，虽然国内企业通过披“英国马夹”、控股等方式，逐渐在地区内站稳了脚跟。但这个市场，仍旧是日本企业的。而即便是近年来，日本品牌在部分市场，如越南等，遭到了强有力地挑战，但那也是韩国汽车带来的挑战。

但中国车企也不是没有颠覆整个局面的能力，因为我们在纯电汽车领域，具有重大优势——大到了一旦市场迈过新能源临界点，纯电汽车开始和国内一样的速率渗透，则完全可以将日韩品牌“拉一起A了”。

图|杀入“汽车的老家”，得到德国车评人以及媒体不吝褒美的蔚来ET7

中韩猛攻日本汽车的大本营-东南亚市场，霓虹君很头疼。

泰国汽车媒体AutoLiv在2022年末曾发布过一组统计数据：2022年1~10，来自中国的汽车品牌，包括长城与上汽MG，合计分享了泰国纯电汽车市场约73%的份额，遥遥领先欧美品牌。而日本品牌的占有率，还不足1%。

对于上述如此悬殊的表现，泰国媒体方面称之为“看不懂”。同时，也对中国汽车品牌在纯电方面的实力，表示了认可。

在同一个时期，印尼汽车制造商协会也发布了一组数据：

1-10月份，来自中国的汽车品牌五菱宏光，凭一己之力打下了印尼纯电汽车市场份额的73%。总算韩国品牌，比如现代旗下的电动汽车，在印尼当地的市场表现得还算“可以”，抢占下了余下份额的26%。

图|五菱车Air EV得到了印尼消费者的好评

中韩两家，合计占了印尼纯电汽车市场份额的99%。而在燃油市场内堪称只手遮天的日系，市占率竟然是“未统计到”。

当然，这种现状并非日系品牌真的“做错”了什么。毕竟站在汽车产业旧秩序的视角，丰田等也算得上仅次于德国大众的，在纯电汽车领域初步构筑起产品矩阵的传统燃油车企。但现实就是，中国企业在这一方面进展太快了，而且早早掀起了，将各项配置都往极致去“卷”的潮流。

而反观日本企业，现阶段不但纯电汽车产能低、交车慢，而且在很多方面还没摸索完善，且定价也颇有问题。例如已经在泰国等地发售的日产聆风以及丰田bZ4X，其售价根据不同配置，比中国品牌同类产品高了10%~30%。

图|外号“验证码”的bZ4X，目前在全球的市场反馈都不理想

尽管日系主机厂在东南亚苦心经营几十年，可以说是在当地消费者心中树立起了非常高的口碑。比如柬埔寨等国，就非常痴迷于雷克萨斯等日系中高档汽车。但考虑到，东南亚地区的经济发展较本世纪初已显著降速，消费者普遍对价格敏感。在价格便宜近30%，且性能更高质量也不差配置还高的中国车面前，又有多少人能不高呼“真香”呢？

更何况，尽管东南亚普遍存在电价高的问题，但毕竟全年最低温度也有近20℃，不存在低温导致的动力电池性能下降问题。且电价虽高，纯电汽车综合能耗成本，仍旧是显著低于燃油车的。

据泰国媒体不久前的报道，上海电气集团旗下昂华（上海）自动化工程股份有限公司，已选择泰国东部经济走廊作为其首个海外生产基地，此举意在尽可能靠近上汽MG电动汽车生产电池。

上汽集团已经下定决心，加速其东南亚市场的纯电化进程。新的东南亚特供纯电汽车，将在智能化上看齐国内产品，且针对当地消费者需求进行对应的调整。

比亚迪同样也在加速其东南亚战略。

去年9月份，比亚迪宣布将在泰国罗勇府，距离长城汽车收购的前通用工厂不远的地方，建设一座年产能15万辆的电动汽车装配厂，最快将在2024年起运营。同时，其越南项目也在积极推进中。

索安对自己的新车，爱不释手。

那台MG RX5让他特别满意之处在于，指针和中央大液晶的组合式多功能仪表盘，以及中控的大尺寸多功能液晶屏，外加效果挺不错的环绕式音响系统。

用他的话来说就是：配置上比日本牌子大方多了，动力方面也还不赖。

但一直到2020年初，笔者打算离职回国的时候，才找了个合适的机会，给他捅开了“英国皮的中国车”的那层窗户纸。

对此，索安只是略微愣了一下，表示了不以为然。

图|算得上柬埔寨国民车的普锐斯，可见其内饰，这还是比较新款的。哪怕以2018年的视角，也实在太简陋了一些

经过了半年多的驾驶，从内饰的各种细节到动力方面，他没发现什么问题。只不过，他感叹于“中国现在居然能造这种好东西”。

与柬埔寨和越南的同事交流期间，我知晓了一些，中国制造品在东南亚的旧事。

在这一轮即将掀起的，中国新能源汽车狂潮之前，本世纪初在东南亚地区，也曾有过一场中国摩托车的大潮。

自1999年起，中国产的摩托车，开始进军东南亚。而头一站，便是越南。

在越南这片，原本是日本摩托车的天下，中国品牌抢夺市场的办法便是价格战。简单粗暴，但是有效。仅仅两年时间，通过不惜血本的价格战，中国品牌摩托车在越南的市场占有率，一度冲高到八成规模。在当时，被打懵的日本车企连同日本学者，还给这一现象起了个专有名词——中国冲击。

但中国摩托在越南的辉煌，仅仅昙花一现。从2001年末开始，在“血洗”了日本品牌以后，几家大的摩托车厂开始了疯狂内卷。

打日本车的价格战非常凶猛，而打自己人的，又是加倍凶猛。很快，一辆摩托车的利润已经降为仅五十多元人民币，已经几乎无利润可言。

然而，改革开放早期，中国摩托车的换代升级本身，就是仰赖于日本企业提供的技术。但在上世纪末，日本摩托普遍已经运用了新一代技术，而国内企业只是普及了上一代技术。

不但在电控、喷射技术上存在着代差，就生产质量和加工水准而言，同样也有。

仰赖于更加精确和优秀的管理手段，外加更好的制造工艺，日本在东南亚市场出售的摩托车，普遍大修周期在7年以上。但反观中国车，非但日常小毛病不断，耐久性也不如日本车。往往骑行3~4年，就会遇到重大故障必须送去大修。

更何况，日本摩托车价格虽贵，但售后服务体系完善，网点众多。而中国企业初出茅庐，才一来就大打出手，甚至没有好好建设本地配套体系。

于是仅仅三四年时间，喧嚣一时的“中国冲击”就开始退潮，市场份额又逐渐被日本企业拿了回来。大约在2006年，打通政商关系的日本企业，联合越南的银行系统，推行了低首付甚至零首付的分期付款服务。于是乎，中国摩企最后那点价格优势，也变得可有可无了。

大约在2015年，日本摩托在越南乃至东南亚的市场份额，回到了全盛时期的超九成水准。而中国产摩托车，只剩下不足5%的份额，还白白留下了诸如“便宜货”“容易坏”“耗油”“动力差”等等的，一大堆的恶名。

是的，与二十年前仅仅凭着价格低贸然出海不同的是，这一次中国的汽车征战东南亚，是在确保出师，并且掌握了自己的绝学之后，才谨慎有序走出去的。多年前摩托车生产企业的惨败，早已经时过境迁。

然而在这繁花似锦、烈火烹油的时刻，保持一些冷静，去想一想自己还有什么不足，再做更充分一些的准备与布局，总归是没有错的。

全球化的美好时代，正在逐渐走向迷途。在总体经济日渐不景气的大背景下，全球各地的汽车市场，已经显现出了衰退的迹象。值此之际，每多卖出一台中国汽车，就意味着国内车企的对手们，将会损失一台的市场份额。

然而中国车企，是到了必须走出去的时候。毕竟，国内汽车消费市场，目前已经初步出现了饱和迹象，所有企业都必须设法在更广阔的世界市场上，争取活下去并且继续壮大的机会！

这是一场事关国运，决不能失败的战斗。

       原文标题 : 前出东南亚，中国汽车必须胜利的一战