2、为知名品牌代工，非长久之计

鲜为人知的是，江淮较早就已入局新能源领域。

早在2010年，江淮汽车便借由iEV系列的推出，开启了新能源布局。由于彼时市场上的新能源汽车产品并不多，iEV还是受到了较多的市场关注。2012年，iEV凭借2485辆的销量，占据了当时20.56%的市场份额。

但江淮的新能源造车之路之后走得并不顺。该系列更新推出的几代产品，很快就收到了前期油改电口碑不佳、换代车型续航里程提升缓慢且不及竞品，以及冬季续航里程差等不好的反馈。

与此同时，由于受到iEV5电池过热导致自燃事件频发，iEV6S使用三星SDI电池错失补贴、导致过早退市等一连串事件的影响下，iEV系列中上市多年中并未有爆款车型跑出，且整体在市场中的存在感不高。

从销量上看，iEV系列的最高单月销量仅为5467辆，最高年销量为2017年的2.07万辆，但当年的增速已出现近20个百分点的下跌；2019年以后，iEV的单月销量便都在1000辆以下。另据中国汽车流通协会数据显示，江淮iEV在新能源二手车保值率的排行中居于末位，三年保值率仅为18.7%。

在造车之路的发展陷入瓶颈之际，江淮汽车接住了蔚来汽车抛来的合作“橄榄枝”，并从此走上了代工之路。

2016年4月，江淮汽车与蔚来汽车签署战略合作框架协议，一期将为蔚来提供5万辆的产能。彼时，新能源造车还未引起太多人的关注，江淮的品牌形象也因此前质量问题备受质疑，双方都冒着一定的风险走向了合作。

江淮为蔚来准备的生产基地，图源江淮汽车微博

不过，这场合作还是顺利进行下去了。财报数据显示，2018年4月至2020年12月底，蔚来共向江淮支付了12.34亿元的“制造费用及亏损补偿”，为江淮的经营数据带来了一定起色。

尝到甜头的江淮，开始不断加深与蔚来的合作。

2021年3月，江淮与蔚来成立合资公司“江来”，两者合作模式由“代工厂”升级为“深度合作伙伴”；5月，蔚来与江淮签订了为期3年的《联合制造生产协议》，蔚来向江淮支付12亿元代工续签费用，由江淮继续生产ES8、ES6、EC6、ET7以及其他可能存在的蔚来车型，且将年产能扩大至24万辆。

一年后，江淮宣布拟17亿元收购安徽蔚来部分资产，其角色又从代工方变身为股东。需要知道的是，2014年至2022年第三季度，江淮汽车的净利润累计为18.6亿元。也就是说，此次大额资产收购将花掉江淮汽车近9年的净利润。

江淮如此不计成本地让自己与蔚来牢牢绑定，一是双方合作确有获益，二则是出于对未来合作不确定性的担忧。

首先，在制造费支付之外，蔚来对江淮的名声修复、技术提升也有所帮助。为了完成代工任务，江淮汽车曾斥资23亿元，为蔚来单独建了一座号称是“世界级别”的工厂，厂内配有国内首条高端全铝车身生产线。在满足蔚来需求的过程中，江淮的技术实力也一定程度上得以改善。

不过，江淮的业绩也与蔚来的销量紧紧绑定了。随着蔚来近两年陷入销量增长瓶颈，江淮的产销量表现也直接受到影响。2022年全年，江淮汽车的产能利用率只有71.15%，超过20万辆的产能被闲置。

此外，新能源车代工业务的粘性并不高，随着蔚来自有产能的建设，江淮正面临着失去这个“老客户”的可能性。据澎湃新闻报道，蔚来正计划在合肥建造其首座电池工厂，并在邻市滁州建一家整车制造工厂，计划生产传言中的“萤火虫”子品牌经济型电动汽车。

与蔚来的合作趋于不稳定的同时，江淮也在向外寻求更多的合作对象。

在蔚来之外，江淮又与大众达成了合作。2017年6月，双方合资成立江淮大众。2017年底，江淮大众推出纯电新能源品牌思皓，旗下发布了思皓E20x和思皓X8两款车型。不过，这两款车由于技术和产品都来自江淮，被市场认为“大众味”不足，配置上也不具备优势，销量一直以来都比较低迷，平均月销量不足万辆。此外，思皓还在各大投诉平台上屡遭质量投诉，投诉内容包括电池包频出故障、掉电严重等。

2020年5月，大众增资扩股，增持合资企业江淮大众股份至75%。此举意味着江淮失去了对合资公司的控股权，某种程度上又成为大众的代工厂。同时，江淮大众改名“大众安徽”，思皓被归为江淮单独使用，存在感进一步减弱。

图源大众安徽官网

而大众安徽的首款车型，又将等到2023年下半年实现量产。按照规划，大众安徽2025年和2029 年产量目标分别是20-25万辆和35-40万辆，预计届时总收入分别达到300亿元和500亿元。不过，江淮汽车的市值还是要靠合作车型的实际销量情况来确定。

换句话说，在这套合作模式中，江淮只能影响汽车生产的下限、尽可能保障其质量，汽车销售的上限则是交由品牌决定，江淮作为代工方，被动的成分还是居多。

今年1月，市场又传出江淮与华为将在安徽肥西共同开发新一代高端智能电动车的消息。据36kr报道，江淮此次将为华为代工的产品将定位超高端豪华纯电市场，价格区间或可来到80万-100万元。

不过，业内对于江淮和华为的合作，持怀疑态度居多。一方面，对比与华为深度合作的赛力斯来看，其经营业绩并未得到较多正向反馈，江淮与华为的合作有可能造成财务上的压力；另一方面，江淮是否具备制造豪华品牌的能力也是不确定的，且其合作产品还将直接与诸多华为合作智选车竞争，而留给江淮打造出差异性的时间并不多。

总的来看，虽然江淮在自身新能源品牌发展受阻后，积极通过代工模式另谋出路，但其盈利能力不佳的本质并没有发生改变。2017-2022年，江淮汽车连续6年扣非净利润为亏损（扣除政府补贴），累计超过90亿元；其中2018-2021年，扣非净利润的亏损规模超过10亿元。

因此，为“新势力”服务的代工模式，作为新能源转型时代的一种特有模式，并不长远。代工产品若成功，最终是由品牌揽下功劳。正因如此，江淮才会推出钇为品牌和产品，以此来为自身找到新的成长曲线。