3、靠新品牌能打赢翻身仗吗？

当前，摆在江淮面前更紧要的任务，或许不是细想自己如何一直做好一个“代工者”的角色，而是如何靠推出自主品牌来提升竞争力，切实地提高汽车销量和收入。

从江淮选择微型电动车作为其新能源品牌复出的首款产品来看，江淮采取了和上汽通用五菱、奇瑞汽车类似的思路，即选择制造技术门槛较低的纯电小车，先利用好自己在汽车制造上的传统优势，通过快速达到较大的生产规模来以量取胜、占领市场。

对于钇为3，江汽集团股份公司总经理李明公开的月销目标是1万辆，未来还将考虑独立IPO上市。

“江淮靠推出新品牌来做突破，战略上是正确的，但能不能成功是有风险的，”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向连线出行表示。

从目前的竞争格局，和江淮新能源的自身实力来看，钇为3想要实现这一目标并不容易。

首先，钇为3所在的是正处于爆发阶段的A0级赛道。乘联会数据显示，2023年4月，A0级轿车批发销量为15.4万辆，占纯电动的35%份额，而去年同期该占比仅为14%。

A0级车既能满足消费者对于经济性的要求，又可以在续航、产品力、空间等方面提供更好的体验，更像一辆“正常的车”，正逐渐成为饱和的A00级市场的接棒者。

不过，赛道增长迅速的同时，想要争夺蛋糕的玩家也不少。其中最典型的代表是比亚迪海豚和长城欧拉好猫。虽然价格略低，但钇为3的尺寸和空间也要小于比亚迪海豚和欧拉好猫。钇为3的价格下探空间，则被定价5.98-8.38万元的五菱缤果守着。

钇为3内部空间展示，图源江淮汽车官网

由此看来，江淮钇为3的性价比优势并不明显，且其品牌号召力和客户基础本就不强，与以上对手竞争显得底气更加不足。张翔认为，从品牌影响力来看，处于汽车第二梯队的江淮汽车，与比亚迪和长城不是在同一个等级上。

从江淮汽车内部来看，核心技术的缺乏，也是其综合竞争力欠缺的主要因素。

在核心三电技术上，钇为3的电池、电机均为外部公司提供，作为较早进入新能源领域的车企，江淮的三电技术却仍未实现独立自主。此外，江淮汽车也并没有推出像比亚迪的DM-i、DM-p混动技术、刀片电池一样可以引起市场轰动、也成为卖点的核心技术。

研发费用方面，2017年以来，江淮汽车的研发费用便一直保持在13亿元-15亿元的区间。以2022年为例，其15.37亿元的研发费用占总营业成本的比重仅为4.6%。作为对比，其深度合作对象蔚来，在2022年的研发费用已经达到了108.4亿元。

不仅如此，江淮还曾在2019年6月回应上交所问询时表示，集团新能源乘用车单台成本约是燃油乘用车单台成本的2倍。由此看来，本就不足的研发投入，其有效利用程度也还值得商榷。

智能化方面，江淮钇为3的智能驾驶更像是一个正确的选择，但并不出彩。

在中欧协会智能网联汽车秘书长林示看来，钇为3虽然承载了江淮汽车智能化的新战略，但其自动驾驶的特性是难以被认可的。“L2级现在已经是大多数电动汽车的标配，所以很难说能成为钇为3的特性，”林示解释道，虽然钇为3中有声称是与华为联手定制的OS系统，但华为的存在感、参与度还比较不足。

综合来看，江淮新品牌想要靠钇为3来先打响销量前阵，势头似乎还不够。林示向连线出行表示，江淮若想在新品牌的销量上有所突破，当下也可在渠道建设和品牌营销上再下功夫。林示认为，江淮新能源必须有区别于燃油车的独立渠道，才不会让同尺寸价格更低的燃油车影响到新能源车的销量。

而从江淮集团目前的经营状况来看，它想要支撑起新品牌在核心技术研发、新渠道铺设、品牌营销等方面都“卷土重来”会比较吃力。

据华尔街见闻统计，在2022年上市车企的盈利表现排行中，江淮汽车以364.95亿元的营收排名第10，规模与赛力斯的341.05亿元接近。江淮也是少数的四家营收规模同比下滑的车企之一，且规模净利润的同比下滑幅度高达891.24%。作为有近60年经营历史的企业，江淮汽车的毛利率仅有8.40%，处于行业较低水平，也处于20%的盈利及格线之下。

2023年1-4月，江淮纯电动车的累计销量为38910辆，同比减少18.47%。作为对比，同期新能源市场的零售同比增幅为35.8%。江淮新能源的前路笼罩在阴影之下。

江淮纯电动车4月销量，图源江淮汽车4月产销快报

但江淮并没有退路。江淮想单靠代工模式翻身是走不通的，而关于又如何在代工之际分出精力和资金来，提高自己的技术实力和品牌影响力，以在竞争激烈、风向随时变化的新能源汽车市场找到自己的一席之地，江淮还需要交出更亮眼的答卷。

（本文头图来源于江淮汽车官网。）

       原文标题 : 代工路难走，江淮造低价小型车谋翻身